Участник:Fas1975/Як-1
Як-1
Советский фронтовой истребитель, одноместный свободнонесущий моноплан. Разработан КБ А. С. Яковлева. Массово выпускался в СССР с 1941 по 1944 годы. Имел множество модификаций и являлся предком лучшего легкого истребителя советско-германского фронта Як-3
Тактико-технические характеристики
Предыстория
После бурной трехлетней разборки в Испании, где импульсивные и горячие потомки Дон Кихота и Санчо Пансы выясняли, «Кто виноват» и «Что делать», советское руководство, подкидывавшее республиканцам/лоялистам не только советников и «добровольцев», но и военную технику в заметных количествах, внезапно уяснило, что имевшийся на вооружении СССР парк авиатехники — устарел. Если для середины тридцатых годов неплохой истребитель-биплан И-15 и мега-аппарат своего времени И-16 давали просраться всем потенциальным соперникам, а не только собственному пилоту, то вдруг «ишак» под конец испанской заварушки встретился с новинкой — поделием сумрачного расово-арийского гения — профессора Вилли Мессершмитта. Самолет звался Bf.109, потому что был создан в Аугсбурге, на «Bayerische Flugzeugwerke» (то есть «Баварском авиастроительном заводе»). Хотя, наши точно знали кто крайний, и в советских документах иначе как Ме-109 его никто не называл. Новинка оказалась более чем достойным оппонентом.
На самом деле, страшного ничего не случилось — ранний «мессер» был далеко не идеальной машиной и в лучшем случае не уступал воевавшим в Испании «ишакам». Но «сталинские соколы», встретившись с новым противником озадачились. Проблема в том, что «мессер» только-только появился, а «ишак» уже подходил к концу своего жизненного цикла. А еще, несмотря на всего двухлетнюю (!) разницу в «возрасте», Bf.109 представлял собой следующее поколение самолетов — цельнометаллических монопланов с двигателями жидкостного охлаждения. В общем, нужны были новые самолеты…
Начало
Сталин и военные решили, что, раз уж приключилась такая беда и самые самолетистые в мире самолеты, краса и гордость Страны Советов, ушли в разряд «уже не тот», то срочно надо обзавестись новыми самолетиками, которые вернут утраченное было преимущество. Оглядевшись на имеющийся опыт применения авиации в реальной войне, объявили конкурс на разработку и постройку перспективных боевых самолетов. Покумекав, выдали на гора техзадание, подрядив лучшие умы отечества на запил новых уберпланов, способных показать «ху из ху» кому угодно.
Автора устаревших И-15 и И-16 Н. Н. Поликарпова оставили работать по своей тематике, ибо руководство страны, будучи людьми предусмотрительными, предпочитало иметь и запасные варианты. КБ Поликарпова работало над тюнингом И-16 и разработкой новых машин на его базе. Именно на испытаниях одной из таких машин (И-180) погиб Валерий Чкалов. В общем, «Короля истребителей» — Николая Николаевича Поликарпова задвинули в угол, где он тихо и мирно помер своей смертью в 1944-ом году. Следует заметить, что прототип самолета И-185 обладал вполне себе неплохими характеристиками и во многом предвосхитил появление семейства самолетов Ла-5/Ла-7.
Итак, руководство ВВС и страны, раздало всем сестрам по серьгам — то есть выдало ТТТ (тактико-технические требования) конструкторским коллективам. Нас интересует только один из тех трех, которые в результате «родили» что-то стоящее постройки, хотя в конкурсе участвовало заметно больше команд. Это молодое конструкторское бюро под руководством Александра Яковлева. Стоит также отметить, что отечественный авиапром тогда только-только встал на ноги, и если клеить (буквально) самолетики из полотна и палок советские конструкторы худо-бедно научились, то вот авиационные (да и прочие) двигатели советской конструкторской мысли упорно не давались. В общем, почесав репу — для начала решили хотя бы научится делать «как у них», понакупив лицензий у тех, кто моторы делать умел. А далее, путем творческого напилинга и осмысливания получаемого в процессе модернизации результата — стали клепать свои собственные. Вот в надежде, что чудо свершится и промышленность станет выпускать двигатель М-106 — ТТТ писали под него.
А вообще с авиадвигателями в Стране Советов было не просто плохо. С ними было очень плохо. Настолько плохо, что из не получившегося авиационного дизеля, в результате сварганили знаменитый, винрарный В-2, впоследствии таскавший по всяким российским и европейским гОвнам несметные полчища «тридцатьчетверок», «сушек» и другой бронетехники.
В числе КБ, которые подтянули заняться темой по новым скоростным истребителям, были следующие:
- 1. КБ А. С. Яковлева, молодого и настырного, успело засветиться на Первомайском параде 39-го года со своим спортивным самолетом, чем и приглянулось руководству.
- 2. КБ Микояна и Гуревича (первый — братец одного из наркомов, второй — ну ты понял), их «выделили» из КБ Поликарпова, оставив того фактически с голой жопой.
- 3. КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова отсюда и последующая аббревиатура получившегося поделия — ЛаГГ. А вовсе не от «Лакированный Гарантированный Гроб», как потом мрачно шутили летчики, летавшие на нем.
Драмы
Еще одной общей проблемой для всех авиаконструкторов СССР было отсутствие в нужном количестве «крылатого металла» — дюраля. В СССР, кстати, была своя версия — нелицензионная так сказать копия — кольчугалюминий. Но суть не в этом. Было его мало, и если на постройку тяжелых бомбардировщиков его едва-едва хватало (из сосновых реек и перкаля тяжелый бомбер не сделаешь, ему еще и бомбы тащить надо, желательно много и далеко), то конструкторам истребителей и прочей одно-двухмоторной мелочи приходилось выкручиваться, опираясь на богатейшие запасы родных березовых и сосновых дров. Ну и полотняную промышленность тоже.
Вообще, до тридцатых годов практически вся мировая авиация имела металлический или деревянный каркас, обшитый фанерой или обтянутый полотном. Называлось это — «смешанная конструкция». Но, если к концу тех самых тридцатых, весь цивилизованный мир понял — из спичек и желудей самолеты строить уже старомодно — и стал строить аэропланы целиком из металла, то СССР по нищебродству своему такой возможности был лишен.
КБ Яковлева, до выдачи задания на истребитель нового поколения, имело за душой создание учебно-тренировочного самолета УТ-2, построенного более чем массово (более 7 тысяч за все время выпуска), и паршивый легкий бомбардировщик, волей заказчика сделанный из неплохого разведчика. Построили этих бомберов всего-ничего и быстро про них забыли. Также КБ было известно прежде всего как создатель легких спортивных машин. Но бодаться с маститым КБ Поликарпова в теме истребителей было не просто, а просто нереально. Звание «Король истребителей» Николай Николаевич получил не за красивые глаза — машины он делал действительно хорошие (по тем временам и с учетом в какой стране эти самолеты строились и эксплуатировались). Сделал бы плохие — расстреляли бы нахрен, приговор был вынесен еще в 1929-ом году, хотя и отсрочен. Такое было время.
Старт проекта
Получив в конце июля 1939-го года тактико-технические требования на новый самолет, Яковлев и команда с энтузиазмом взялись за дело. Требовалось построить два опытных варианта, первый (нас интересует именно он) из которых должен был иметь следующие характеристики:
Первый прототип с мотором М-106:
- максимальная скорость на высоте 6000 м……….620 км/ч
- посадочная скорость…….120 км/ч
- дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.)………..600 км
- дальность полета в перегрузочном варианте. . . 1000 км
- потолок……………..11-12 км
- время набора высоты 10000 м……….9-11 мин
- вооружение…………один пулемет БС калибра 12.7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.
Бэкграунд
Развитие событий
Итак, получив ТТТ на новый самолет, уже к началу нового, 1940-го года КБ Яковлева выкатило из сборочного цеха первый прототип по имени И-26. Тогда все названия самолетов-истребителей начинались с буквы «И». Однако, Россия не была бы Россией, если бы в ней все делалось так, как задумывалось. Применимо к авиации, знаменитая поговорка про две вечные русские беды меняется на «дураки и моторы». Двигателисты сорвали все сроки, планируемый двигатель представить не смогли и волевым решением на прототип самолета вместо двигла М-106 на 1300 кобыл, вкрячили гораздо более слабый М-105 на 1050 лошадок. Попутно, решив что 12.7 мм пулемет — это конечно здорово, но 20 мм пушка — лучше.
После легкого прохода напильником по плоскостям свежепоклеенного самолета, в январе 1940-го года начались летные испытания. Самолет для начала побегал по взлетной полосе туда-сюда, порулил по ней направо-налево и только потом ему разрешили чуток поотрываться от полосы, ну а там и до полета «по кругу» дело дошло. Вот тут то и начались неприятности… Вообще, наверное, нет самолетов, которые «полетели сразу». Глючили и тормозили в той или иной степени все, вне зависимости от страны происхождения. Но, будущий Як-1 в этом плане являл собой феерический пиздец. Для начала, летчик-испытатель Пионтковский в первом же полете отметил быстрый перегрев масла в двигателе. Летчик-испытатель — это такая профессия, где опыт и чувство жопы — атрибут непременный. Затягивать полет он не стал и по-быстрому произвел посадку. В целом, самолет вышел очень неплохим, и отзывы были положительными. Начался процесс допиливания маслосистемы. Полтора десятка раз Пионтковский плюхал опытный экземпляр на вынужденную посадку, дабы не угробить его в хлам. Но, в одном из полетов, сорок третьем по счету, то самое чувство жопы летчика подвело… Комиссия рылась в обломках, чекисты трясли всех на предмет диверсий и саботажа, но все, как обычно, свелось к пресловутому «человеческому фактору». На самом деле машин на испытаниях было две, и вторая машина по графику испытаний двигалась быстрее (ибо ее строили уже с учетом полученных по первой машине данных). А Пионтковский был шеф-пилотом и ему просто по человечески не нравилось быть вторым. Результаты комиссии по расследованию катастрофы звучали в переводе с казенного на понятный русский — «сам дурак», а если совсем просто — задания на выполнения фигур высшего пилотажа не было, а Пионтковский выполнил две «бочки», одна из стоек шасси сорвалась с замков и разрушила носок крыла. Высота для прыжка была недостаточна, да и к слову сказать — из кувыркающейся машины вообще мало кому удавалось выпрыгнуть… Выяснив, что расстрелять никого не получится, НКВДшники отбыли восвояси, а летные испытания второго прототипа продолжились. Конструкторская группа с упорством, достойным лучшего применения, мурыжила систему охлаждения двигателя. Если кому-то смешно, могу напомнить, что дело было 70 с лишним лет назад, и любимого студнотой ворованного «Маткада» и прочих «Солидверков» не было в принципе. В те поры в проектировании авиатехники немаловажную роль играли такие чисто человеческие качества как интуиция и то самое, что называется «талант». Это не считая конечно всяких сопроматов и матанов, хотя про многое тогда просто не знали, а в лучшем случае догадывались.
В общем, методом тыка подобрать более-менее подходящие формы маслорадиатора удалось. Первая попытка протолкнуть получившийся самолет на гос.испытания с грохотом провалилась. Военные фалломорфировали от такой наглости — подсунуть самолет, прошедший чуть больше половины заводских испытаний! То есть конструкторы сами толком не знали, как этот самолет летает и что от него вообще ожидать, да еще не все ясно было с вооружением, потому что с пушками вышла заминка.
Однако, волевым решением одного из высоких авиационных чинов, самолет на гос.испытания все-же приняли. Тестировали две недели и в целом результаты обнадеживали. То есть получалось, что если этот самолет еще обработать напильником, потом шкуркой и покрасить — то будет не стыдно показывать «потенциальным противникам» и «вероятным друзьям».
При этом самолет вышел перетяжеленным (а фигли, такой культуры веса раньше к смежникам никто не предъявлял, и они по старой привычке делали с бОльшими допусками по массе, нежели чем с мЕньшими). А лишняя сотня килограммов на машине которая должна не просто летать, а должна крутится как ласточка в погоне за мошкарой — это очень плохо. В случае с И-26, этих «лишних» килограммов набежало аж 400. Слишком дофига. На этом список недостатков не заканчивался. Специального оборудования установлено не было, гонять двигатель на максимальных оборотах было нельзя — перегревался, стреляные гильзы от пушки и пулеметов барабанили по стабилизатору, грозя наделать в нем дырок или заклинить намертво. Выкручивались всякие винтики-шпунтики — в общем, самолет радовал конструкторский коллектив, не давая расслабиться. Недостатки устраняли, испытания продолжались. Выкатили третий прототип, поскольку пилить второй стало уже невозможно (живого места не осталось). Летчики-испытатели отметили улучшения, однако… Пройдя с грехом пополам государственные испытания, то есть команде Яковлева пришлось стать читерами в самом прямом смысле слова — из-за перегрева мотора к примеру, скороподъемность меряли дискретно. Поднялись на высоту 1 километр, сделали засечку времени — дали остыть мотору. И так далее. Это все равно, что ставить рекорд в тяжелой атлетике перетаскивая тонну кусками по 10 килограммов. Однако, крест на машине никто ставить не собирался, потому что основные конкуренты испытания завалили тоже. Напильники зашуршали с новой силой. Хотя, выражение «пилить» к прототипу Як-1 не совсем уместно — масса самолета постоянно увеличивалась, конструкцию усиливали, чтоб он попросту не разваливался в воздухе при выполнении фигур высшего пилотажа, да и оборудование тоже килограммы прибавляло. Радио, к примеру. Или посадочные фары… В результате, к концу 1940-го года, самолет гос.испытания прошел, но опять имел кучу претензий и обнаруженных недоработок. Все было б ничего, но двигатель по-прежнему безбожно грелся. С остальным уже можно было жить. Кому-то покажется странным, что такой глюколет кто-то решился поставить на вооружение, и даже более того — еще ДО завершения гос. испытаний начали готовить производственную оснастку на ряде авиазаводов. Ничего странного нет — в Европе УЖЕ шла война, и то, что она вот-вот постучится кованым сапогом в ворота СССР — у руководства никакого сомнения не вызывало. Надо было спешить. И спешили! Еще как спешили…
Война на пороге
Не имея полной уверенности ни в одном из трех конкурсантов-победителей, поступили мудро — запустили в серию все три типа. Попутно прошло массовое переименование по новой системе, и самолет КБ Яковлева, из И-26 стал Як-1 . Но, военные — они всегда военные. И когда, казалось бы, пора запускать новые самолеты в серию, «долечивая детские болезни» по ходу производства и войсковой эксплуатации, военным брякнуло в голову, что 600 км дальности — мало. Военным легко, они взяли и написали бумажку — «дать новым самолетам 1000 км.». Почему никто из конструкторов не застрелился — не понятно. Подразумевалось, что указанная дальность должна обеспечиваться ВНУТРЕННИМ запасом топлива, а не подвесными баками. И тут проявилась одна из главных черт А. С. Яковлева, тем более, что он с военными уже как-то сталкивался по своей тематике, и те успели его достать занудством до печенок. КБ Микояна и Лавочкина, поскрипев зубами и поминая вояк на чем свет стоит, выполнили их требования. А что Яковлев? А Яковлев попросту похерил на требования военных, и оставил самолет в том виде, в каком он был. И оказался по большому счету прав. У военных были свои резоны, спору нет. Но Александр Сергеевич был мужик не глупый и прекрасно понимал — если он увеличит дальность путем увеличения запаса топлива на борту ВОТ ПРЯМО СЕЙЧАС — самолету не быть. В результате, в серию пошел Як-1 с изначально планируемым объемом баков. Что же ВВС РККА получили на выходе? Получили крайне не отработанный, глюкавый (с эксплуатационно-технической точки зрения) самолет с охренительным потенциалом. Из всей тройки принятых на вооружение современных истребителей, только Як-1, пройдя за четыре военных года бешеное количество модернизаций и модификаций, в результате превратился в лучший легкий истребитель воздушного боя — Як-3. Кто-то говорит «в один из лучших», кто-то не считает его таковым вообще. По своему правы и те и другие, и третьи. Просто дело в том, КТО и ГДЕ воюет на той или иной технике. Специфика боев на советско-германском фронте показала, что какая-то выдающаяся высотность здесь истребителям ни к чему, а раз так — то на счет «раз-два», мотор М-105, стоявший на советских истребителях, урезали в высотности, но форсировали для малых высот путем увеличения наддува. Да, потеряли в высотности, но на рабочих высотах — получили то, что искали. Сию процедуру над М-105 (впоследствии ВК-105) совершали аж ДВА раза, первый раз получив ВК-105ПФ(1180 лошадей), а второй — ВК-105ПФ2 (1230 лошадей). С ликвидацией дефицита легких сплавов — стали изживать дерево из конструкции самолета. Выросла культура производства — это был пунктик Яковлева. Хотя, до самого конца, конструкция Яков оставалось «вчерашним днем», с точки зрения технологии. Хромансилевые трубы, обтяжка фюзеляжа полотном (Як-1) или обшивка фанерой (Як-3). Крыло — как было фанерным, так до конца выпуска и оставалось таковым, хотя силовые элементы (лонжероны, нервюры) — изготавливались уже не из дерева, а из металла. А ведь металл при той же прочности имеет меньшую массу. Появившийся резерв использовали для увеличения ПОЛЕЗНОЙ нагрузки — топлива, боеприпасов, оборудования. Вообще, советская авиаконструкторская школа в этом плане показательна. Не имея других средств для улучшения характеристик — самолеты были вылизаны аэродинамически, и там, где зажравшиеся американцы попросту громоздили двигло на 2100 лошадей, наши отвечали немцам очередным улучшением аэродинамики или экономией «лишних» 20 килограммов полетной массы без ущерба для ЛТХ, но с пользой для дела.
День Д
К началу войны, заводы успели сварганить чуть более четырех сотен новеньких Як-1, однако далеко не все из них были приняты военными, часть вообще пылилась в разобранном виде, рассованная по ящикам. Вторая проблема заключалась в том, что даже при наличии самолетов, летать на них было некому — переучивание летного состава на другой самолет, это не в квейке нажатием кнопки сменить рельсу на ракетницу. И это при условии, что Як-1 был крайне лоялен к пилоту, был прост в управлении, не имел каких-то особенных заморочек при взлете и посадке, и, вообще, на фоне излишне строгого И-16 был полной благодатью. Не даром, в заключении летчиков-испытателей значилось: «доступен летчику с квалификацией ниже среднего» — грубо говоря, существовала крайне большая вероятность, что вчерашний выпускник аэроклуба, летавший до Як-1 только на У-2 и каком-нибудь самопальном планере, сев в кабину истребителя, сможет взлететь и даже (если останется жив после боя) — посадить самолет на землю. Тем не менее, учебно-тренировочная версия Яковлевым забыта не была, и выпускалась под названием Як-7УТИ — потяжелее, попрочнее (чтобы курсанты не раздолбали слишком быстро) и с неубирающимся хвостовым шасси. На следующей версии — Як-7В основное шасси тоже сделали неубирающимся, чтобы у курсанта не было повода забыть его выпустить при посадке. Про вооружение тоже не забыли, и для обучения стрельбе монтировали ШКАС, а пушку для экономии веса не ставили. И да — Як-7УТИ был двухместным, в первой кабине располагался курсант, а во второй — инструктор, который был обязан не допустить порчи ценного имущества, если вдруг курсант сомлеет или заблюет кабину и приборы. Но ведь у нас как обычно — сначала делаем, а потом думаем. Поэтому, Як-7УТИ появился чуть позже Як-1 и в количестве исчезающе смешном — всего построили менее двухсот машин. Стоит, правда, отметить, что разработанный и выпущенный как учебный самолет, Як-7УТИ сначала превратился просто в Як-7, в полноценный боевой самолет, и далее, постоянно модицифицируясь, стал самым массовым истребителем ВВС РККА — Як-9, ту самую «рабочую лошадь войны», плоскости которой вытянули на себе основную тяжесть боев с «белокурыми рыцарями рейха». В общем, на начало войны новые самолеты были, а вот освоить их не успели… Часть новой техники раздолбали в первые дни войны прямо на аэродромах, часть самолетов погибла в воздушных боях, часть — уничтожил при отступлении сам летно-технический состав. Сорок первый год, внезапность нападения, неготовность (не успели!) к войне, да еще и самолет новый и не освоенный… Однако к зиме 41-42-го годов, очухавшись от полученных летом и осенью поражений, ВВС РККА, осмыслив произошедшее и полученный боевой опыт, пришла к выводам: из трех новых самолетов новых типов, наиболее вменяемым получился именно Як-1. Да, недостатков хватало, но на фоне недостатков ЛаГГ-3 и МиГ-3 (у первого проблемы были из-за бОльшей критичности недостатка мощности двигателя, а у второго — на уровне самого концепта) они не являлись неустранимыми (в большинстве своем), и что характерно — они устранялись в процессе серийного производства. Самолет становился лучше, надежнее, быстрее и скороподъемнее.
Двухминутка объективности
Что в нем хорошего:
- простой в производстве
- недорогой
- приспособлен к выпуску на имеющейся технологической базе
- сделан из подручных материалов, имевшихся в СССР
- приемлемые/хорошие/выдающиеся летные характеристики — в зависимости от завода и года выпуска
- прост и приятен в пилотировании, на взлете и посадке
- доступен летчику выпуска военного времени, обучавшегося по ускоренной программе
- большой потенциал для совершенствования
- не требователен к уровню обслуживания
- хорошая бронеспинка
- как следствие всего вышесказанного — самый массовый истребитель советов в ту войну (имеются ввиду все наследники И-26, Як-1/3 и Як-7/9)
- хорошая ремонтопригодность
- удобство в обслуживании
- широкая колея шасси — ниже требования к взлетно-посадочной полосе
- возможность подвесить под плоскости по стокилограммовой бомбе, или по три тогдашних НУРСа — РС-82
- А еще, есть винрарная песня Высоцкого — «Як-истребитель», единственная в своем роде песня от лица самолета. [1] Есть парная к ней песня «Их восемь, нас двое…» — песня от лица летчика.
Что в нем плохого:
- низкая боевая живучесть. Тряпки и дерево горят лучше дюраля, плюс в начале войны истребителей часто привлекали для ударов по наземным войскам, и Яки на штурмовках несли высокие потери, двигатель водяного охлаждения при отсутствии какой-либо его защиты выносился одним удачным попаданием из винтовки, охлаждающая двигатель вода вытекала и движок клинило от перегрева намертво
- отсутствие юзер-френдли интерфейса. Никаких средств автоматики. Створки радиаторов, управление шагом винта, переключение скоростей нагнетателя, высотный корректор — все вручную
- несмотря на требования военных — в начале войны выпускался без радиостанции. Позднее стали ставить приемники, а на каждую пятую-десятую машины — передатчики. К слову сказать, качество отечественных радиостанций было хреновым, особенно в начале войны. К концу пофиксили
- слабое приборное оборудование, однако самые необходимые приборы были
- ручка управления устаревшего типа (для двух рук), но, опять же, достаточно быстро скопипастили ручку с «мессера»
- машины выпуска разных заводов были «условно-совместимы» по запчастям. Например стабилизатор от самолета одного завода, запросто мог не подойти к самолету выпуска другого завода. Впрочем, лечилось это при помощи дрели, ножовки и ловких рук авиамехаников
- хреновая поначалу конструкция фонаря кабины — отсутствовал аварийный сброс, да и сам плексиглас быстро мутнел. В случае фатального повреждения самолета, летчик имел неслабые шансы грохнутся в бурьян вместе с машиной, потому что фонарь кабины заклинило. Аварийный сброс реализовали ближе к середине войны
- неразъемное крыло. Сложности с транспортировкой (но зато выиграли килограммов 150 веса)
- хронические проблемы с двигателем по части плевания маслом на козырек кабины. «Видимость ноль, иду по приборам». Вообще, это больше к категории разгильдяйства технического состава, забивавшего болт на регламент обслуживания двигателя.
- «слепая» спина из-за наличия гаргрота — то есть кабина плавно переходит в фюзеляж. Было сделано для улучшения аэродинамики. По опыту боев, быстро (уже к середине 42-го) отпилили лишнее и сделали каплевидный фонарь
- относительно слабое стрелковое вооружение. С другой стороны — немецким самолетам хватало
- небольшой боекомплект. 7-8 секунд непрерывного огня. Правда у однотипных противников — не сильно больше
- отсутствие бронекозырька на первых сериях машин. Потом поставили. А на Як-3 опять оторвали
- паршивый (по изготовлению, а не по конструкции) стрелковый прицел, да и тех не хватало. Был период, когда выпускались самолеты с примитивным ВВ-1 — просто кольца, нарисованные на козырьке кабины, и штырь-мушка на капоте. Правда русских пилотов это мало смущало — они быстро сообразили, что врезать со всех стволов с предельно малой дистанции можно и вовсе без прицела, да и нет времени в воздушном бою высчитывать там какие-то тысячные для упреждения. Стреляли навскидку, прицеливаясь по трассерам пулеметов.
Кто на них воевал
Тысячи… Как уже говорилось — Яки самые массовые истребители ВВС РККА. Особо можно отметить тот факт, что на Як-1 воевал 586-й ИАП, единственный женский истребительный авиаполк, хотя женщин-летчиков в ВВС РККА было немало. В составе полка дрались с немцами Лидия Литвяк и Екатерина Буданова — обе погибли в воздушных боях. Лида (Лиля) Литвяк — самая результативная в мире женщина летчик-истребитель. 6 сбитых лично, плюс 6 в группе, плюс уничтоженный аэростат-корректировщик. Екатерина Буданова имела на своем счету также 6 личных и 5 групповых побед. Асом считался пилот, имевший 5 побед и больше. Посмертно Лиле Литвяк присвоено звание Героя Советского Союза уже перед кончиной СССР в 1990-ом, Екатерине Будановой звание Героя России (посмертно) присвоено в 1993-ем году.
Также, воевавшая на советско-германском фронте французская эскадрилья «Нормандия» при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные — любые. Французы выбрали Як-1, поскольку с их точки зрения он более всего походил по характеристикам на лучший французский истребитель Девуатин-520.
Женский и французский полки — два самых распиаренных примера. Они внесли свой вклад в Победу, но он, конечно, исчезающе мал по сравнению с суровыми брутальными основными пилотягами, рубившими основного коричневого фрага.
Як vs «Мессер»
Вообще до 43-го года «мессер» серии F был объективно лучше по летно-техническим характеристикам, хотя и не сильно. К 43-му, Яки вышли на один уровень с «мессером» F/G, уступая по максимальной скорости и скорости пикирования. Но как обычно — во все времена все решала прокладка. Прокладка между пилотским сидением и ручкой управления.
В играх
Первым появлением советских поршневых истребителей в компьютерных играх можно считать Warbirds от конторы iEn, потом уже в двухтысячных — «Ил-2 Штурмовик». Также стоит упомянуть AirWarrior. К MSFS народ сам делал модельки. В целом, серьезные (не аркадные) авиасимуляторы — удел фанатиков, это вам не «Мирные канистры» с управлением из четырех кнопок и мышки…
В «Ил-2 Штурмовик» Як-1 присутствует в двух вариантах, более-менее адекватно отражая летно-технические характеристики и особенности пилотирования. Як-1 довольно уныл на фоне «мессеров», даже поздних «Эмилей», а вот Як-1б способен надавать по заднице вполне квалифицированно.
В аддоне к WarBirds, Як-1 присутствует в трех вариантах. Если Як-1 20-й производственной серии требует для успешного ведения боя преимущества по скорости и высоте, то Як-1 111-й серии (Як-1б) — танцует с «мессерами» на равных. Як-1 «облегченный», по пилотажным качествам вообще рвет в куски практически всех современников, однако вооружение состоит всего из одной 20 миллиметровой пушки с уменьшенным боекомплектом. Самолет для асов-снайперов.
В военно-историческом авиасимуляторе War Thunder присутствуе Як-1б. Находится он на 6 ранге ветки развития ВВС СССР. Летно-технические характеристики приближенны к оригинальным. Для своего(да и последующих уровней)-выдающаяся машинка. Любима многими пилотами РБ(Реалистичных Боев) за возможность постоять за себя практически в любом бою, за нормальное время выполнения виража(~19.6 секунд), за хорошую скороподъёмность и отличный обзор из кабины.
Список литературы
- Степанец А. Т. «Истребители „Як“ периода Великой Отечественной войны.», М., Машиностроение, 1992
- Шавров В. Б. «История конструкций самолетов в СССР» том второй М., Машиностроение, 1986
- Стефановский П. М. Триста неизвестных. М., Воениздат, 1968
Ссылки
- Первый Як. С.Кузнецов
- Яковлев Як-1, хорошая статья на Airwar'e
- Сборник фотографий с участием Як-1
- Видеомануал на Як-1, Як-7 и Як-9
- Женщины-авиаторы в Великой Отечественной войне
- Владимир Высоцкий «Як-Истребитель»