Участник:StarScream.jpg/Ту-144
Ту-144 (а.к.а. Soviet Supersonic, Russian Supersonic, Charger) — первый в мире гражданский сверхзвуковой лайнер, гордость гражданской авиации как той, так и этой страны, созданный сумрачным гением суровыми советскими инженерами ОКБ Туполева как ответ на буржуйский «Конкорд». Хотя если сравнить даты первых полётов этих крафтов, то это их «Конкорд» был ответом на наш Ту-144, но сути это не меняет.
С чего всё начиналось
Окончание второй мировой войны и научно-технический прогресс, двигавшийся семимильными шагами привели к тому, что как у нас так и у буржуев начала активно развиваться реактивная авиационная техника. Особую роль в этом играло появление и развитие принципиально новых двигателей — жидкостно-реактивных, работающих на керосине.(Поправка: жидкостный-реактивный двигатель или ЖРД(жидкостный ракетный двигатель) это ракетный двигатель, который использует в качестве рабочего тела компоненты топлива — например керосин и азотная кислота. Смешавшись и воспламенившись в камере сгорания образуют нагретое до высоких температур рабочее тело, которое вытекает из сопла. Реактивные же самолеты, за редким исключением не оборудованы ракетными двигателями, а в качестве силовой установки используют в основном турбовинтовые или турбореактивные двигатели (Из-за наличия турбины, приводящей в движение компрессор или компрессор и редуктор воздушного винта, благодаря чему двигатель может работать при нулевой скорости потока поступающего рабочего тела.), которые используют в качестве рабочего тела используют воздух и называются воздушно-реактивными. В этой системе, воздух поступает в компрессор через воздухозаборник, сжимается, поступает в камеру сгорания, смешивается с керосином, поджигается после чего расширяется, нагретый до высоких температур проходит через турбину, сообщая ей часть энергии. Турбина крутит компрессор сжимающий воздух и расположенный в начале двигателя — ибо сидит на одном валу с ним. После турбины нагретое рабочее тело истекает с большой скоростью из сопла, образуя реактивную тягу.) Так то! Практически сразу скорость военных самолётов приблизилась к звуковому барьеру, а ещё через небольшое время превзошла этот самый барьер. На этой волне некоторым буржуйским авиастроительным компаниям очень хотелось прийти к успеху в области создания сверхзвуковых пассажирских самолётов (СПС). А хули, казалось бы достаточно снизить удельный расход топлива до приемлемого уровня и повысить аэродинамическое качество планера. Но путь к успеху оказался несколько длиннее. Первыми в работу по созданию СПС впряглись бриты, которые на тот момент рулили в области двигателестроения. Да, да, анон, именно бриты. Собственно двигатель ВК-1, которым оснащались расово совковые МиГ-15/МиГ-17/Ил-28 является доработанный драчёвым напильником двигатель Nene-1 от Rolls Royce. На этот путь англичан подтолкнули результаты испытаний
экспериментального самолёта F.D.2 компании «Фейри» («Fairy») с треугольным крылом и отклоняемым носовым обтекателем, сделанным для улучшения обзора пилоту при взлёте и посадке. Испытания эти завершились в 1959 году. А уже в 1961 году был создан комитет по сверхзвуковому воздушному транспорту (Supersonic Transport Aircraft Commitee — STAC), который объединил 9 крупнейших авиационных предприятий Великобритании. К тому времени компанией Bristol Aeroplane Company (BAC) на базе F.D.2 был запилен экспериментальный самолёт-бесхвостка BAC-221 с оживальным крылом. Результаты его испытаний привели к появлению технических предложений по 110-местному СПС BAC-223, разработанных самолётостроительной компанией совместно с двигателестроительной фирмой «Bristol Siddeley». Под треугольным крылом которого располагались четыре двигателя в двух мотогондолах, а для улучшения обзора экипажу на взлёте и посадке предполагалось использовать отклоняемый носовой обтекатель.
Вслед за бритами в гонку за СПС впряглись лягушатники, для чего в 1959 году 3 авиационных компании Франции «Сюд Ависьон», «Нор Ависьон» и «Дассо» объединили свои усилия для начав разработку СПС под названием «Cупер Каравелла» («Super Caravelle»). Модель этого самолёта, отличавшаяся от английского СПС отсутствием отклоняемой носовой частью, впервые была представлена широкой общественности в 1961 году на авиасалоне в Париже. Лётные данные обоих проектов были удивительно близки, примерно то же количество пассажиров и дальность полёта. Но уже тогда было ясно, что создать этот самолёт, объединив усилия всех авиационных компаний Франции, даже с финансовой поддержкой государства будет невозможно. Поэтому в октябре 1962 года компании «Сюд Ависьон» и BAC подписали соглашение о совместной разработке СПС, а спустя 2 месяца к ним присоединились двигателестроительные фирмы английская «Bristol Siddeley» и французская «SNECMA». В том же году 29 ноября правительства обоих государств одобрили договор по созданию СПС «Concorde», подписав ещё один совместный документ, гарантировавший государственную поддержку. За основу был выбран проект «Cупер Каравелла» с английским одноконтурными двигателями «Olympus-593», оснащёнными устройством реверса тяги. Двигатели, в отличие от советского Ту-144, располагались попарно в мотогондолах под крылом. Создание этого самолёта было вторым по значимости техническим достижением буржуев после Лунной программы «Апполон».
Разработка машины завершилась в середине 1960-х, а первый прототип (№ 001) построили в начале 1969 в Тулузе (Франция), а 2 марта того же года он совершил первый полёт. Второй прототип «Конкорда», построенный в Бристоле (Великобритания), взлетел в июле 1969 года. Лётные испытания обоих опытных машин завершились летом 1971 года. Предсерийный «Конкорд» № 101 (G-AXDN), был построен в Англии на заводе в Филтоне, впервые взлетел 17 декабря 1971 года и имел ряд изменений: он имел другую кромку крыла, более мощные двигатели, удлинённый фюзеляж и увеличенный на 14 тонн взлётный вес. 10 января 1973 года взлетел второй экземпляр предсерийного «Конкорда» № 102, построенный на заводе в Тулузе (Франция). Первая серийная машина № 201 (F-WTSB) поднялась в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, а спустя 2 месяца 14 февраля 1974 года взлетел и английский экземпляр «Конкорда» № 202 (G-BBDG).
Пиндосы после сообщений о разработке в Гейропе СПС начали неимоверно срать кирпичами, типа как так — такой амбициозный проект и без нас? — Непорядок. В результате СШП в срочном порядке приступили к запиливанию своего СПС с пилотом и стюардессами. Причём чтобы переплюнуть бритов и лягушатников вместе взятых было решено пилить самолёт с крейсерской скоростью в три раза превышающую скорость звука (число Маха М=3 против М=2,2 у «Конкорда»), пассажировместимостью на 298 чел. (против 128 у «Конкорда») и дальностью полёта 6400 км. К созданию СПС были привлечены компании «Норт Америкен», до этого запилившая сверхзвуковой межконтинентальный бомбардировщик XB-70 «Валькирия», а так же компании «Локхид» и «Боинг». Победителем в этой гонке оказалась компания «Боинг», предложившая проект сверхзвукового пассажирского лайнера с изменяемой геометрией крыла. Но дальнейшие исследования в этом направлении показали, что значительное утяжеление и усложнение машины приведёт к снижению и без того низкой конкурентоспособности по сравнению с дозвуковыми лайнерами.
В итоге в «Боинге» пришли к классической схеме самолёта с крылом малого удлинения и переменной стреловидности, получившего сначала обозначение SST, а затем переименованного в «Boeing-2707». Исходя из требований, предъявлявшихся к 298-местной машине, её расчётный полётный вес должен был составлять 340 тонн. Самолёт планировалось укомплектовать четырьмя двигателями тягой по 30700 кгс. На разработку самолёта были выделены сотни нефти, работы по разработке велись почти пять лет и были прекращены в 1971 году. В 1975 году работы возобновились, но так и не были завершены.
В СССРе первым предприятием, приступившим к разработке СПС во второй половине 1950-х годов было ОКБ-23, которое возглавлял В. М. Мясищев. Проектирование лайнера опиралось на результаты НИОКР, выполненные в ходе проектирования бомбардировщиков М-50 и М-52. Был утверждён проект «53» СПС выполненного по схеме «утка» с двухкилевым оперением, крылом двойной стреловидности и двигателями РД16-23. Самолёт рассчитывался на полёт со скоростью 1800—2000 км/ч на высоте 13-16 км. Дальность полёта с полным запасом топлива и 50 пассажирами на борту оценивалась в 6500 км. Облик самолёта многократно пересматривался и в 1959 году был принят проект «55», который являлся дальнейшим развитием проекта «53». Один из вариантов самолёта представлял собой высокоплан с ПГО, по бокам фюзеляжа под треугольным крылом в двух пакетах располагались 6 двигателей ВК-15М. Самолёт рассчитывался на полёт со скоростью 2200—2650 км/ч на высоте до 22 км и дальностью до 6500 км. Количество пассажиров не превышало 50 человек. В варианте со 100—120 пассажирами расчётная дальность полёта составляла 3500-4000 км. После закрытия ОКБ-23, исследования по СПС продолжили в ЦАГИ, начальником которого назначили В. М. Мясищева.
Свои проекты СПС предлагали ОКБ Ильюшина, ОКБ Микояна и ОКБ Туполева. С. В. Ильюшин в марте 1960 года в письме заместителю председателя Совета Министров СССР предложил включить в план опытного строительства сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, который впоследствии получил обозначение ИЛ-66. Это был самолёт, выполненный по схеме «утка», с треугольным крылом и четырьмя двигателями, расположенными в хвостовой части. Расчётная скорость втрое превышала скорость звука, а дальность полёта составляла около 7200 км при вместимости от 60 до 100 пассажиров. Весь цикл создания машины предполагалось завершить за 5 лет, однако на начало 1960-х годов для реализации такого смелого проекта в стране отсутствовали достаточные ресурсы, поэтому в том же году конструкторы пересмотрели основные параметры машины и в следующем варианте СПС снизили скорость почти на 1000 км/ч. В итоге расчёты показали реальную возможность создания сверхзвукового лайнера (обновлённый вариант получил название Ил-72), допускавшего перевозку от 40 до 60 пассажиров на расстояние 4000-4500 км со скоростью примерно 2200 км/ч (М=2,2). Этот проект обсудили на техническом совете в начале 1961 года, но дальнейшего развития он не получил. ОКБ-155, возглавляемое А. И. Микояном, предложило проект административного СПС-40 рассчитанного на перевозку до 40 пассажиров, оснащённого двигателями Р21-300 тягой по 7200 кгс. Однако даже предварительные расчёты показывали, что себестоимость перевозок на этом самолёте возросла бы минимум в два раза по сравнению с дозвуковыми лайнерами, и полёт на этом самолёте среднестатистическому советскому гражданину был бы не доступен. По сути, это был проект летающего сверхзвукового членовоза для перевозки партийной номенклатуры. Был и другой существенный минус у этого
проекта — для полёта на большие расстояния приходилось бы делать промежуточные посадки для дозаправки, а это уменьшало среднюю скорость полёта до конечного пункта, что делало её соизмеримой с самым скоростным лайнером того времени Ту-104. Позже ОКБ Микояна предложило ещё один проект СПС на базе военного самолёта МиГ-25
с удлинённым фюзеляжем. Правда, гражданским он стал не сразу, поскольку запиливался для доставки спецпассажиров (спойлер: Диверсантов). Но и этот проект дальнейшего развития не получил.
В 1961 году ОКБ-156, возглавляемое А. Н. Туполевым, на базе стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-135 с двигателями НК-6 предложило разработать гражданскую машину. Государственный комитет по авиационной технике (ГКАТ) поддержал предложение. Но для полномасштабной работы нужно было решение правительства. 19 сентября 1962 года по приказу ГКАТ Туполеву поручили проработать вариант СПС с двигателями НК-135, при этом за основу взяли аэродинамическую компоновку сверхзвукового бомбардировщика Ту-135 с плавающим передним горизонтальным оперением. Примечательно, что в первых вариантах этого проекта четыре ТРДФ располагались под крылом, как в изолированных, так и в спаренных мотогондолах, а носовая часть фюзеляжа была неотклоняемой. В целом концепция машины соответствовала взглядам спецов из ЦАГИ, возглавляемого В. М. Мясищевым. Однако в правительстве с выдачей задания на СПС не спешили, и лишь год спустя постановлением Совета Министров и ЦК КПСС № 798—271 от 16 июля 1963 года постройку первого Ту-144 поручили ОКБ-156 (с 1965 года Московский машиностроительный завод «Опыт»). Согласно заданию самолёт должен был перевозить 80-100 пассажиров со скоростью 2300—2700 км/ч на расстояние 4000-4500 км при взлётном весе 120—130 тонн и при перегрузочном весе с подвесными топливными баками 30-50 человек на расстояние 6000-6500 км. При этом он должен был эксплуатироваться с аэродромов 1-го класса (длина ВПП свыше 3250 м при перегрузочном весе). Разработка Ту-144 по схеме бомбардировщика Ту-135 продолжалась до осени 1963 года, когда стало ясно, что выбранное направление не позволит создать машину с требуемыми характеристиками и, вопреки мнению ЦАГИ, нужно перейти к схеме бесхвостка. После этого в октябре работы по СПС с двигателями НК-135 прекратили и начали второй этап работ по схеме бесхвостка. Проектирование будущего Ту-144 (изделие «044») в ОКБ-156 поручили отделу «К» до этого занимавшегося проектированием беспилотных аппаратов (да, да, анон, уже в то время туполевцы разрабатывали беспилотники). Главным конструктором по машине Андрей Николаевич Туполев назначил своего сына Алексея. В дальнейшем после смерти А. Н. Туполева в 1972 году и назначения А. А. Туполева руководителем предприятия темой Ту-144 рулил Б. А. Ганцевский, а после его ухода на пенсию всеми работами по Ту-144 стали рулить В. И. Близнюк и его зам. Ю. Н. Попов. После детального прорабатывания бесхвостовой схемы самолёта его модель в 1965 году была представлена на 26-м авиационно-космическом салоне в Париже. В том же году была начата постройка первого опытного экземпляра и полноразмерного макета, а в 1966 году запилили постройку второго экземпляра для статических испытаний.
Испытания
В 1968 году была завершена сборка основных узлов и агрегатов опытного самолёта, и в октябре его перевезли в подмосковье на Лётно-испытательную и доводочную базу в город Жуковский для наземных испытаний, гонки двигателей и подготовке к первому полёту. Вообще двигатели Ту-144 это особый разговор. Единственным подходящим ТРДДФ для СПС в начале 1960-х был НК-6, который запиливался под бомбардировщик Ту-135, но его параметры, включая удельный расход топлива, не позволяли создать суперсоник с требуемыми характеристиками. Например, при полёте на крейсерском режиме со скоростью, соответствующей М=1,7 на высоте 11 000 метров, удельный расход более чем в полтора раза превышал требуемый. Поэтому постановлением правительства от 16 июля 1963 года ОКБ Н. Д. Кузнецова поручили создание двухконтурного двигла НК-144 с 12-и ступенчатым компрессором, двухступенчатым вентилятором и форсажной камерой. На его разработку правительством отводилось пять лет, в то время как для получения кондиционного двигла обычно нужно лет 10-15. Согласно заданию удельный расход топлива двиглом на крейсерском сверхзвуковом режиме не должен был превышать 1,46 кг/кгс в час. Но его параметры оставляли желать лучшего — при взлётной тяге 17500 кгс, НК-144 имел удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме при работе на форсаже 1,8 кг/кгс в час. Впоследствии этот двигатель ещё дорабатывали драчёвым напильником и в усовершенствованном варианте НК-144А увеличили до трёх число ступеней вентилятора и удалось существенно увеличить ресурс — аж 500 часов вместо 50 на первых экземплярах. Планировалось также оснастить его устройством реверса тяги, но довести его до требуемого уровня не удалось, а сроки поджимали (на двигателях «Конкорда» реверс тяги таки был). В итоге торможение на пробеге осуществлялось по-старинке с помощью тормозных парашютов.
Так или иначе, но зимой 1968 года самолёт и его экипаж в составе: командира корабля — заслуженного лётчика-испытателя Э. В. Еляна; второго пилота — заслуженного лётчика-испытателя Героя Советского Союза М. В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селивёрстова был готов для первого испытательного полёта. И тут, блджад, как назло не было подходящей погоды — первый полёт постоянно переносили. И лишь 31 декабря в последние часы уходящего 1968 года в Жуковском на аэродроме ЛИИ им. Громова опытный экземпляр Ту-144 с бортовым номером СССР — 68001 совершил свой первый 37-минутный полёт и успешно приземлился. Радости было полные штаны. Ещё бы — буржуи в Гейропе лососнули тунца со своим «Конкордом», как тут не радоваться. Второй полёт Ту-144 продолжительностью 50 минут состоялся 8 января 1969 года, спустя пол-года 5 июня 1969 года преодолел звуковой барьер, а 11 мая 1970 года на Ту-144 была достигнута скорость 2010 км/ч на высоте 16700 метров. Через год Ту-144 достиг максимальной скорости 2443 км/ч, что соответствовало числу М=2,35. EPIC WIN! И это опытная машина! Хотя без «детских болезней» не обошлось. В частности отмечались низкое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полёта, недостаточное максимальное значение коэффициента подъёмной силы крыла, из-за чего взлётно-посадочные характеристики оставляли желать лучшего, а так же перетяжелённый планер. Устранять все эти недостатки предстояло в ходе запиливания предсерийной машины (изделие «004»). Первоначально серийное производство Ту-144 планировалось в Куйбышеве (ныне Самара), но поскольку Куйбышевский завод был сильно занят поклейкой стратегических бомберов Ту-95МС, то это почётное задание было передано на Воронежский авиационный завод. Осенью 1969 года ММЗ «Опыт» (бывшее ОКБ-156) начало передавать серийному заводу чертежи и техническую документацию. Первая серия Ту-144 состояла из 4 машин 2 из которых — лётные. Третья и четвёртая предназначались для прочностных и усталостных испытаний. Помимо дорабатывания напильником силовой установки, на предсерийной машине были проведены процiдурки по снижению веса и увеличению ресурса планера, увеличили длину фюзеляжа за счёт вставок в его передней и хвостовой частей, что позволило расположить в хвостовой части дополнительный топливный бак. Увеличили диаметр фюзеляжа, благодаря чему число пассажирских мест увеличилось до 150, и возрос объём багажных отделений. Для улучшения обзора пилотам доработали отклоняемую носовую часть фюзеляжа, изменив узлы её подвески и усилив жёсткость. Существенные изменения претерпела несущая поверхность — помимо увеличения её площади, благодаря спрямлению передних кромок крыло стало более технологичным и не потеряло в аэродинамическом качестве. На передней опоре шасси заменили колёса. На опытной машине они имели размер 730х250 мм, теперь — 950х300 мм, а основные опоры стали убираться в мотогондолы двигателей, а не в крыло как на опытном самолёте, изменилось число колёс основных стоек шасси с 12 до 8, а так же их размер с
1020х300 мм на 950х400 мм. Главным визуальным отличием обновлённого самолёта от опытного стало появление убираемого многощелевого переднего горизонтального оперения (ПГО), что позволило значительно улучшить взлётно-посадочные характеристики. Хули, скорость отрыва снизилась на 30 км/ч, захода на посадку на 40 км/ч (280—290 км/ч, как у дозвукового Ил-62), а необходимая длина ВПП при этом сократилась на 500 метров. WIN! (У буржуйского «Конкорда» ПГО отсутствовало). На штурвалах установили пульты с клавиатурой поканального подключения вычислителей различных режимов полёта к директорной индикации и автоматической бортовой системе управления (АБСУ). Благодаря проведённым изменениям снизился уровень шума в салоне. Предсерийный экземпляр Ту-144 с (борт. № СССР-77101) впервые взлетел 1 июля 1971 года с аэродрома ЛИИ им. Громова и поднимал его экипаж во главе с лётчиком-испытателем М. В. Козловым. Салон этой машины был полностью укомплектован пассажирскими креслами. Серийная машина (борт. № СССР — 77102) впервые взлетела 29 марта 1972 года, её поднимал экипаж Воронежского авиазавода во главе с лётчиком-испытателем А. И. Вобликовым.
Эксплуатация и регулярные рейсы
После завершения эксплуатационных испытаний лайнер получил полноценный сертификат лётной годности, открывший лайнеру дорогу для пассажирских перевозок с двигателем НК-144А. Первый регулярный рейс с паксами на борту Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года из Нерезиновска в Алма-Ату. Продолжительность рейса составила ровно 2 часа. В тот же день лайнер вернулся обратно. Паксов в первом полёте правда было немного — не более 80 человек. Самолёты летали по расписанию один раз в неделю. Примечательно, что стоимость билетов составляла 68 рублей (или 82 рубля в салон 1-го класса), в то время как стоимость билета на дозвуковом самолёте составляла 48 рублей. Стоит сказать, что тогдашний министр гражданской авиации Б. П. Бугаев был категорически против начала эксплуатации Ту-144, зато Л. И. Брежнев относился к машине восторженно. Понимая это туполевцы, минуя Бугаева лично через Брежнева добились, чтобы Бугаев один раз в неделю летал в Алма-Ату с пассажирами. Trollface. Бугаев просрался кирпичами, и потребовал, чтобы техобслуживание Ту-144 выполняли представители ОКБ Туполева, видимо подозревая аэрофлотовских авиатехников в рукожопии. За время регулярных рейсов Ту-144 не было отмечено ни одного отказа, однако выполнял Ту-144 их недолго — всего 7 месяцев. В перспективе предполагалось запилить рейсы из Нерезиновска на Красноярск и Новосибирск. Однако после потери второго самолёта в мае 1978 года регулярные рейсы были приостановлены.
Катастрофы и происшествия
В ходе испытаний журнализды центральных газет были частыми гостями у авиастроителей, участвуя порой в испытательных полётах. 20 сентября 1972 года борт 77101 принял первый «десант» представителей советских СМИ и совершил перелёт Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Это был первый демонстрационный полёт серийной машины за пределы Московского региона. Не успели остыть двигатели лайнера, как пресса раструбила это сообщение по всем газетам и зомбоящикам. Подобная акция повторилась 23 апреля 1973 года в преддверии авиационно-космического салона, который должен был пройти во французском Ле-Бурже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине 77102, а месяц спустя этот борт приземлился в Ле-Бурже под Парижем для участия в авиасалоне. Первый демонстрационный полёт Ту-144 2 июня прошёл гладко. А вот на следующий день демонстрационный полёт закончился катастрофой.
Программой демонстрационных полётов сразу после отрыва от ВПП был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс с креном до 35 градусов, и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч. Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов, набор высоты, горизонтальный полёт, ещё один разворот на обратный курс, приведение самолёта в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка. Однако после двух запланированных проходов над ВПП самолёт, на удивление всем, не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Пролетев, примерно, до середины полосы, самолёт убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа примерно 30 градусов, при этом все двигатели работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж начал уборку ПГО, выведя лайнер в горизонтальный полёт на высоте 1200 метров, и сразу перешёл в пикирование. Чтобы парировать этот момент одного штурвала оказалось недостаточно и экипаж начал выпуск ПГО, после чего самолёт сразу перешёл в кабрирование одновременно теряя высоту, и, не выдержав перегрузок, начал разрушаться в воздухе. Обломки самолёта упали на жилой квартал пригорода Гуссенвиль. Весь экипаж в составе: КВС Герой СССР заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, зам. главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и ботинженер А. И. Дралин погиб. На земле среди гражданских было 8 погибших и 25 раненных. Сразу после катастрофы была сформирована комиссия, по итогам работы которой было опубликовано официальное сообщение относительно причин произошедшей катастрофы.
Однако споры по поводу причин этой катастрофы в среде авиафилов не утихают до сих пор. Среди конспиролухов выдвигаются следующие версии:
- Причиной катастрофы стал истребитель французских ВВС Mirage IIIR, который находился в воздухе одновременно с Ту-144, задачей которого было заснять работу ПГО нашего лайнера. Экипаж Ту-144 не был предупреждён о полёте «Миража» и увидел его в последний момент. Чтобы уйти от опасного сближения с французским истребителем пилоты Ту-144 дали штурвал резко от себя, что перевело самолёт в пикирование.
- Причиной катастрофы стал истребитель французских ВВС Mirage IIIR, который находился в воздухе одновременно с Ту-144, задачей которого было заснять работу ПГО нашего лайнера. Экипаж Ту-144 не был предупреждён о полёте «Миража» и увидел его в последний момент. Чтобы уйти от опасного сближения с французским истребителем пилоты Ту-144 дали штурвал резко от себя, что перевело самолёт в пикирование.
- Катастрофа была подстроена буржуйской гебнёй для дискредитации нашего лайнера и устранения конкурента на рынке авиаперевозок. Версия имеет право на существование, учитывая, что в 1973 году разразился первый нефтяной кризис, вызванный войной чурок в арабских чуркистанах, и большинство авиакомпаний, сделавших заказ на «Конкорд» стали от него отказываться. (Кстати, этот же кризис стал причиной того, что пиндосы не стали реализовывать свой проект СПС). Чтобы не потерять заказы и отбить сотни нефти, вложенные в запиливание «Конкорда» буржуям нужна была эта катастрофа с Ту-144. Пидарасы, блеать! Более того, в 1975 году другой Ту-144 с борт. № 77144 (впоследствии 77104) так же принимал участие в авиасалоне в Ле-Бурже, и когда двигатели уже были выведены на взлётный режим, ВНЕЗАПНО прямо по курсу на малой высоте появился спортивный самолёт. На вопрос КВС Э. В. Еляна «В чём дело? Что за препятствие на взлётной полосе?», адресованный диспетчеру на английском языке, внятного ответа не последовало, но спортивный самолёт быстро, решительно съебался. После выполнения демонстрационного полёта при заходе на посадку экипаж примерно за 300 метров до ВПП увидел поднимающуюся стаю птиц. Удары голубей о самолёт следовали один за другим,
чуть менее чемполностью залепив кровью и перьями остекление кабины. От катастрофы ситуацию спасли открытые боковые форточки. Зарулив на стоянку, командир Ту-144 поехал к руководителю полётовчтобы вломить ему пиздыи вместе с ним осмотрел место происшествия на полосе, усыпанной тушками откормленных пернатых размером с курицу и рассыпанную прикормку рядом, что какбе намекает. Подробности читай в книге Н.Якубовича "Первые сверхзвуковые. Ту-144 против «Конкорда». Поцреоты негодуют.
- Катастрофа была подстроена буржуйской гебнёй для дискредитации нашего лайнера и устранения конкурента на рынке авиаперевозок. Версия имеет право на существование, учитывая, что в 1973 году разразился первый нефтяной кризис, вызванный войной чурок в арабских чуркистанах, и большинство авиакомпаний, сделавших заказ на «Конкорд» стали от него отказываться. (Кстати, этот же кризис стал причиной того, что пиндосы не стали реализовывать свой проект СПС). Чтобы не потерять заказы и отбить сотни нефти, вложенные в запиливание «Конкорда» буржуям нужна была эта катастрофа с Ту-144. Пидарасы, блеать! Более того, в 1975 году другой Ту-144 с борт. № 77144 (впоследствии 77104) так же принимал участие в авиасалоне в Ле-Бурже, и когда двигатели уже были выведены на взлётный режим, ВНЕЗАПНО прямо по курсу на малой высоте появился спортивный самолёт. На вопрос КВС Э. В. Еляна «В чём дело? Что за препятствие на взлётной полосе?», адресованный диспетчеру на английском языке, внятного ответа не последовало, но спортивный самолёт быстро, решительно съебался. После выполнения демонстрационного полёта при заходе на посадку экипаж примерно за 300 метров до ВПП увидел поднимающуюся стаю птиц. Удары голубей о самолёт следовали один за другим,
- Чтобы переплюнуть «Конкорд» в пилотаже, который отлетался первым и весьма годно, была ВНЕЗАПНО изменена программа полётов Ту-144, и экипажу от толстожопых генералов и не менее толстожопых начальников чтобы потешить их ЧСВ было дано указание уйти на форсаже в крутой набор для третьего прохода над ВПП. Это утверждение было озвучено агентством «Франс Пресс» сразу после трагедии, и хотя А. А. Туполев в интервью лягушатникам его категорически опровергал, версия имеет право на существование.
- Чтобы переплюнуть «Конкорд» в пилотаже, который отлетался первым и весьма годно, была ВНЕЗАПНО изменена программа полётов Ту-144, и экипажу от толстожопых генералов и не менее толстожопых начальников чтобы потешить их ЧСВ было дано указание уйти на форсаже в крутой набор для третьего прохода над ВПП. Это утверждение было озвучено агентством «Франс Пресс» сразу после трагедии, и хотя А. А. Туполев в интервью лягушатникам его категорически опровергал, версия имеет право на существование.
- Катастрофу мог спровоцировать В. Н. Бендеров, который вёл киносъёмку полёта Ту-144 из пилотской кабины по просьбе французской телекомпании RTF. По некоторой инфе он не был пристёгнут, и при маневрировании самолёта мог выронить кинокамеру, которая упала между креслом и штурвальной колонкой и заблокировала её.
- Катастрофу мог спровоцировать В. Н. Бендеров, который вёл киносъёмку полёта Ту-144 из пилотской кабины по просьбе французской телекомпании RTF. По некоторой инфе он не был пристёгнут, и при маневрировании самолёта мог выронить кинокамеру, которая упала между креслом и штурвальной колонкой и заблокировала её.
Расследование затрудняло то обстоятельство, что речевой самописец не был включён во время показательного полёта, хотя был найден в хорошем состоянии, в отличие от параметрического — от того с большим трудом удалось найти детали (и то не все), включая катушку с магнитной лентой, и результаты его расшифровки были засекречены. Среди тех немногих, кто знал результаты расшифровки, был главный конструктор А. А. Туполев.
Другая трагедия с Ту-144 произошла во время лётных испытаний новой силовой установки. Первые серийные Ту-144 не удовлетворяли требованиям министерства гражданской авиации (МГА) по дальности полёта, что в свою очередь было связано с довольно большим расходом топлива двигателя НК-144А. Исправить такое положение дел удалось после запиливания в ОКБ П. А. Колесова нового бесфорсажного одноконтурного двигла РД36-51А. Опытные образцы нового двигателя (на тот момент с форсажной камерой) устанавливались на серийный Ту-144 (борт. № СССР — 77105), фактически превращённый в летающую лабораторию по доводке двигателя и топливной системы. Так появился новый вариант самолёта — Ту-144Д с увеличенной более чем в полтора раза (до 5500 км) дальностью полёта. Одновременно на Воронежском авиазаводе стали переходить к его выпуску. В процессе доводки двигателя увеличили его максимальную тягу, отказавшись от форсажной камеры. В начале 1978 года этот двигатель выдержал 200-часовые стендовые испытания, а 27 апреля того же года состоялся первый полёт серийного Ту-144Д (борт. № СССР — 77111). 23 мая 1978 года в ходе шестого приёмо-сдаточного полёта эта машина потерпела катастрофу в районе Егорьевска, недалеко от аэродрома Раменское. На последнем этапе этого испытательного полёта был запланирован запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Но вместо этого произошло возгорание третьего двигателя. Экипаж в составе: КВС Э. В. Елян (находился в правом кресле), второй пилот В. Д. Попов, штурман В. В. Вязигин, бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов, ведущие инженеры-испытатели В. М. Кулеш и В. А. Исаев, ведущий инженер по силовой установке В. Н. Столповский начал разворот самолёта на аэродром, как отказал ещё один двигатель (четвёртый) и в кабину повалил густой дым. Дотянуть до аэродрома не удалось и машину пришлось сажать на «брюхо» в поле. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов погибли, остальные получили серьёзные травмы. Самолёт чуть менее чем полностью сгорел в течение 6 минут. Собственно после этого министр Бугаев регулярные рейсы Ту-144 приостановил (как позже стало ясно — навсегда), хотя испытательные полёты, для обкатки новых двигателей и топливной системы продолжались. Стоит сказать, что этот министр за время занимания его жопы министерского кресла чуть было не погубил другой винрарный самолёт отечественной гражданской авиации Як-42, причём не по вине самого самолёта, а по вине самостоятельного агрегата, изготовленного смежным предприятием.
Ещё одно происшествие произошло 31 августа 1980 года во время испытательного полёта по маршруту Москва — Хабаровск. У Ту-144Д (борт. № CCCР — 77113), пилотируемый экипажем во главе с Е. А. Горюновым на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 м ВНЕЗАПНО распидорасило один из двигателей и возник пожар. Экипажу самолёта тогда удалось совершить вынужденную посадку на аэродроме в Энгельсе.
У «Конкорда» fail’ы тоже были, правда гораздо позже, немного реже, но с гораздо трагическими последствиями. Самый эпичный произошёл 25 июля 2000 года в Париже. При разбеге по ВПП «Конкорд», выполняя чартерный рейс Париж — Нью-Йорк, на неслабой скорости основной стойкой шасси наехал на деталь, отвалившуюся от McDonell Douglas DC-10, взлетевшего с этой ВПП несколькими минутами раньше. Охуевшее от такой наглости колесо «Конкорда» взорвалось и кусками резины пробило топливный бак. Потекший на раскалённый двигатель керосин загорелся и, разогнавшийся до скорости отрыва самолёт взлетел будучи уже эпично объятый пламенем, оставив за собой огненный шлейф на полосе. Конец немного предсказуем. Экипаж, заметив эту неприятность уже в воздухе, попытался развернуть самолёт на аэродром, но отказали 2 двигателя. После чего, гордо задрав нос, самолёт рухнул, попутно разрушив отель на земле и собрав в общей сложности 113 фрагов (100 паксов + экипаж из 9 человек + 4 человека на земле). Чуть позже на других бортах последовала череда отказов систем, которая с сильно подорожавшим топливом, сделавшим полёты нерентабельными, привела к закрытию всей программы «Конкорд». Алсо, «Конкорд» рухнул в 5 км от того места, где в 1973 году разбился Ту-144, что символизирует.
Ту-144ЛЛ «Москва» (а.к.а. летающая лаборатория)
Собственно первой летающей лабораторией, как уже говорилось, был борт СССР — 77105, на котором отрабатывалось новое двигло РД36-51А. Однако в начале 90-х был запилен Ту-144ЛЛ «Москва», который по сути являлся перепиленным бортом 77114 с двигателями НК-32, которые были скручены с Ту-160, поскольку на фоне всеобщего пиздеца, творящегося тогда в этой стране, пригодных НК-144А или РД36-51А не нашлось. Запилить этот борт попросили ВНЕЗАПНО забугорные буржуи а.к.а. Boeing и Co, для чего отстегнули нашим немного бабла, не забыв напомнить об этом, нанеся соответствующие ливреи на фюзеляж самолёта. Назначение сего самолёта было проведение экспериментальных полётов с целью изучения возможности запиливания пиндосами СПС второго поколения. Выкатка сего чуда техники состоялась 19 марта 1996 года под бодрые звуки военного оркестра. Взлетел этот крафт впервые 29 ноября 1997 года, машину поднимал экипаж в составе: КВС С. Г. Борисов, второй пилот Б. И. Веремей, штурман В. И. Педос, бортинженер А. А. Криулин, ведущий инженер по лётным испытаниям А. К. Щербаков. В ходе лётных экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, было выполнено 19 полётов (хотя было запланировано 32). После чего машину поставили на территории ЛИИ им. Громова в Жуковском, где она находится по сей день.
Заключение
В ноябре 1982 года солнцеликий ген. секретарь СССР Л. И. Брежнев принял ислам, и отношение к Ту-144 со стороны партийной номенклатуры значительно ухудшилось. Регулярные рейсы к этому моменту уже не выполнялись. В 1986 году один из Ту-144Д использовали для радиационной разведки в районе Чернобыля, а к 1989 году на лётно-исследовательской и доводочной базе ОКБ Туполева в лётном состоянии оставался только один экземпляр Ту-144Д. Мишке меченому на самолёт было глубоко насрать (как и на многое другое). В лихие 90-е группой бюргеров из немецкого музея техники в Зинсхайме был куплен один экземпляр Ту-144Д (борт. № СССР — 77112) и по сути, был спасён ими от распиливания на металлолом. Кстати, один из «Конкордов» ими тоже был куплен. Большую часть нераспиленных на металлолом машин отдали в различные авиамузеи и авиационные ВУЗы этой страны (смотри Педивикию). В начале нулевых ОКБ Туполева предложило проект сверхзвукового наебизнес джета Ту-444, для всяких буржуев, чиновников и прочей илиты, но он так и остался на бумаге проектом, так же как и проект сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения Ту-244.
Алсо:
- Ту-144 засветился в годном советском фильме «Мимино».
- Ту-144 первый гражданский лайнер, который имел двигатели, работающие в форсажном режиме. Правда в дальнейшем двигатели НК-144А было решено заменить на более экономичные и бесфорсажные РД36-51А.
- Для изучения лётных свойств бесхвостовой схемы и оживального крыла было запилено 2 самолёта-аналога МиГ-21И. Один из которых таки разбился в июле 1970 года, второй — отлетав всю испытательную программу, был установлен в Монинском музее ВВС рядом с Ту-144 (борт. № СССР — 77106), где и находится по сей день. Причем, летчикам-испытателям так понравился этот вариант МиГа, что они просили Микояна рассмотреть вариант с его серийным производством.
- На опытном Ту-144 в кабине экипажа вместо штатных кресел были установлены катапультируемые кресла КТ-1 и запилена сложная система катапультирования со сбрасываемыми люками, а для экипажа были предусмотрены высотно-компенсирующие костюмы.
- Одновременно с Ту-144 туполевцы запиливали другой epic win той страны — гражданский лайнер Ту-154. Оба самолёта взлетели в один год с интервалом в 2 месяца, и оба этих самолёта, кстати, являются одними из самых красивых в мире.
- Группой анонимусов-симмеров запилена весьма годная виртуальная модель сабжа для Microsoft Fligh Simulator, которая изначально там отсутствует. Кстати ими же запилена модель Ту-154, тоже весьма годная.
- В пассажирской кабине Ту-144 имелся указатель числа М, и пассажиры могли видеть преодоление звукового барьера самолётом.
- Существуют целых 3 кошерных короткометражных документальных фильма о Ту-144 и его создателях: «Взлёт» (1969 г.), «Стрела стратосферы» (1971 г.), «Дверь, открытая в небо» (1973 г.). Торренты и YouTube тебе в помощь, анон.
- На последнем построенном в 1984 году Ту-144Д (борт. № СССР — 77115) выполнялись тренировочные полёты лётчиков-испытателей ЛИИ им. Громова по программе подготовки к полётам на орбитальном корабле «Буран». В декабре 2005 года эту машину…продали на металлолом (да, да уже при Путине). Facepalm! Когда уже были отрезаны капоты двигателей, благодаря вмешательству общественности и огласке работы по умножению самолёта на ноль были приостановлены (но не прекращены). Благодаря Клубу Героев города Жуковский были собраны средства для выкупа самолёта и его реставрации. С 2007 года эта машина демонстрируется на авиасалоне МАКС, и анонимус может даже побывать внутри его салона, что и сделал автор этой статьи.
- Наработки, полученные при разработке и постройке Ту-144, были использованы при создании таких эпичных вундервафель как Т-4 «Сотка» и доставлятель ядерных пиздюлей Ту-160. Так-то!
Ссылки
- Ту-144 в Википедии
- «Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144» Годный фильм, частично срывающий покровы о трагедии в ЛеБурже
- «Легендарные самолёты. Ту-144: устремлённый в будущее» Ещё один годный фильм от создателей вышеуказанного
- Книга «Правда о о сверхзвуковых пассажирских самолетах», написанная кстати сотрудниками ОКБ Туполева.
- "Первые сверхзвуковые. Ту-144 против «Конкорда» Н.Якубович хорошая, годная книга о сабже и его буржуйском конкуренте
- avia-simply.ru хороший, годный сайт об авиации
- Открытое письмо лётчиков-испытателей Путину В. В., повествующее о реальном состоянии дел в отечественной гражданской авиации
