Автобусники
Автобусники — подвид транспортных фанатов, которые больше всего на свете любят свои грязные и пердячие ядовитым выхлопом автобусы.
Симптомы заболевания
Автобусофанаты — транспортники с наиболее сильным ЧСВ. Любимое занятие — фотографировать и переписывать свои любимые автобусы, а затем до хрипоты спорить о них с себе подобными IRL и в интернетах.
Основное занятие автобусников — составлять базу подвижного состава. Для этого они бесконечно ездят по городу, переписывают номерки с каждого автобуса себе в блокнотик, а потом всё это вывешивают в интернете и любуются. Точнее, не так: вывешивают далеко не всё и не все, потому что ёбнутость многих из них не позволяет выкладывать весь этот стыд ценный контент куда-либо в открытое место просто так. Разумеется, тому находятся тысячи объяснений, но истинные причины всё равно видны невооружённым глазом.
Однако самая истинная цель всех автобусников равно как и других подвидов — сохранить фото всего транспорта для будущих поколений (хотя кому это нужно).
Электротранспорт для них — второсортный транспорт и не доставляет. Причина такой нелюбви, как правило, состоит в том, что почти все они проживают в дальних окраинных долбенях, где ничего кроме автобусов не ходит, а любить маршрутки не позволяют фанатские принципы.
Ещё автобусники любят фотографировать. Получается это у них ничуть не лучше, чем у остальных транспортников.
Справедливости ради стоит заметить, что даже среди тех, кто интересуется автобусами (и вообще чем угодно), встречаются практически вменяемые люди, к которым всё написанное в этой статье не относится.
Предпочтения
Значительная часть фанатов автобусов любит онанировать не на все их виды, а только на какой-то один или несколько, ко всем остальным испытывая ненависть или относясь равнодушно.
Объекты любви определяются, как правило, регионом проживания (что там есть — то любишь, чего нет — не любишь, и т. д.), детскими воспоминаниями (как хорошо было ездить в школу на мягком удобном ЛиАЗе) или увиденными на фотосайтах изображениями автобусов, которых конкретный фанат ещё вживую не видел, что, впрочем, не мешает составить своё мнение о них и считать его единственно правильным.
Особенно часто возникают срачи при обсуждении салона новой модели российского автопрома:
- есть ступеньки на входе (все ПАЗы[1], КАвЗ-4270)
- нет ступенек на входе, но 90% сидений находятся на подиумах (ЛиАЗ-5292, Volgabus-5270)
- нет ступенек на входе, но салон тесный, а сиденья «для вьетнамцев» (ЛиАЗ-4292)
- мало сидячих мест (в прошлом практически все отечественные автобусы до поздних ЛиАЗов-5292, сейчас актуально для ПАЗов, где даже длинный ВекторНекст из-за накопителей имеет 19-23 сиденья)
- мало стоячих мест aka «зачем садиться на три остановки» (весь еврохлам)
- нет кондиционера
- есть кондиционер (кондеефобы)
- автобус дизельный и загрязняет окружающую среду (особенно актуально для DC, где газозаправок мало и до электробусов троллейбусы меняли на дизельные автобусы)
- автобус газовый, а газовые баллоны надо переосвидетельствовать каждые три года / в салоне воняет газом и пр. (маргинальное мнение, но и такое есть)
- автобус газовый и экологичный, но это ПАЗик
- автобус – не гармошка, а современный город нуждается в гармонях
- автобус – гармошка и возит воздух
- автобус – гармошка, но в нëм всего 32 сиденья. У новых московских 38? Всë равно, могло бы быть 42 или вообще 48 как у Богдана (правда, это скорее «пригородный» вариант без накопителя).
Что интересно, при обсуждении салона любой не-российской и не-азиатской модели общий настрой комментариев прямо противоположный, даже если речь идёт о каком-нибудь АКА-6226, который хоть и собирали в Этой стране, но номинально является Мерсом, отчего сразу же лишается всех недостатков и становится хорошим и годным (кто знаком с салоном этого агрегата, поймёт весь абсурд ситуации).
Скотовозофанаты
Скотовозофанаты (они же скотовозники, скотники, скотодрочеры, 677филы) — наиболее странная группа любителей — любители автобуса ЛиАЗ-677. Он, по большому счёту, ничем не примечательный (разве что, черепашьей скоростью, вечной вонью бензина в салоне и тем, что смену ему безуспешно готовили почти двадцать лет). За всё время производства, с конца 60-х по 2002-й год, было выпущено свыше двухсот тысяч этих перделок. Фанатеть от них, однако, стали сравнительно недавно — примерно в момент массового их списания в основных городах Этой страны.
Поскольку в Москве все скотовозы уже порезаны (теперь без исключений), скотовозоманьяки готовы ездить в дальнее Замкадье, не боясь местной гопоты, чтобы вновь и вновь встретиться там с легендарным шедевром советского автопрома и поонанировать на него покататься на нём. Но, к нерадости скотовозодрочеров, 677-е почти исчезли и там, поэтому бедным любителям понюхать бензин приходится ездить всё дальше и дальше.
Алсо, сабж в большом количестве и различной степени сохранности ещё можно встретить в г. Челябинск. Также в Чусовом (Пермский Край).
Самая заветная мечта скотовозофаната — чтобы вернули в производство его любимую игрушку. Свою любовь к ней фанаты объясняют много чем, например, что он тёплый, уютный, а главное, душевный! На автобусах без души ездить некошерно и не приносит кайфа, они не издают всяких булькающих звуков на холостом ходу и не завывают при разгоне, у них не такая добрая морда. Вот основная причина, из-за которой, по мнению скотовозофаната, существующие скотовозы должны ездить как можно дольше и их ни в коем случае не надо списывать. На то, что автобус этот бензина жрёт, как пьяный динозавр, всё время ломается и разгоняется выше 60 только если едет с горки и при попутном ветре, им, разумеется, насрать.
Предмет поклонения любого скотовозофаната — автобус 1-0347, работавший в маргинальном городе Ступино. После ВНЕЗАПНОГО обнаружения в 2008 году он стал необычайно популярен среди транспортников, и паломничество в эти ебеня стало считаться долгом каждого фаната. Ездят они туда, как правило, толпами по пять человек, увешавшись дешевой фотовидеоаппаратурой и не проявляя при этом никаких признаков наличия мозга.
Особенно отличился некий житель ФОТа, доставлявший свежие мобильные фотографии и постоянно докладывающий о жизни бесценного автобуса. В процессе набегов сей товарищ обожает выносить мозг водителю и кондуктору (экипаж на этой машине закреплён, и деваться ему некуда), в результате чего теперь они шарахаются от людей с камерами как деревенская лошадь от самосвала. Доходило до смешного: водитель, запеленговав очередную банду транспортников, втапливал и пролетал не только их остановку, но ещё и две последующих.
Фанаты долго спорили — что произойдёт раньше: автобус зарежут или водитель всё-таки схватится за монтировку? В результате произошло то, что и должно было проийти — автобус был жестоко и бесцеремонно списан.
В последнее время среди скотовозофанатов стало модным эти автобусы покупать. Таких машин в распоряжении фанатья уже больше десятка: четыре в Солнечногорске, четыре — в Москве, три в Ленинграде, одна — в Киеве и еще несколько в разных глухих замкадьях, куда интернеты пока не провели. Зачем фанаты покупают эти автобусы себе, британские ученые пока не установили, но на данный момент известно, что наличие скотовоза в личном пользовании дает его владельцу практически неограниченные права в среде транспортников.
Алсо, 13 февраля 2010 года, накануне дня Святого Валентина, в знак любви к своему скотовозу фанаты устроили флэш-моб на демотиваторах. Впрочем, смотрите сами. А еще как-то раз во вктонтакт, в группу «90-е» была помещена фотка скотовоза, которая всего за час собрала множество ностальгических комментариев, что как бы намекает на любовь к скотовозке широких масс.
Икарусодрочеры
Во многом похожая на скотовозофанатов тусовка, противопоставляющая собственно скотовозу творение мадьярских инженегров. Икарусодрочер неистово фапает на дырявые 280.33М, дырявый ремзаводской обрубок 16318 и Икарусы, работающие в Варшаве (потихоньку выпиливают) и Будапеште — причина столь долгой работы Икарусов в этих городах проста: местные нищеброды просто не могут позволить себе современные автобусы и латают старые вёдра по два-три раза (изначально более качественно собранные и более бережно эксплуатировавшиеся), однако любой икарусодрочер свято верит в то, что они настолько уважают венгерскую марку, что не желают с ней расставаться. В особо запущенных случаях, поцыенты НА ПОЛНОМ СЕРЬЁЗЕ заявляют, что все ЛиАЗы 6212 нужно досрочно выпилить и заменить 280-ми Икарусами [1] (сетуя на то, что если очень долго исследовать кустарщину, можно найти заводик, клепающий эту никому ненужную хуиту до сих пор.).
Преимущество Икарусов в их мозгах настолько материально, что сам факт доказательства данной точки зрения вгоняет их в ступор.
Икарусодрочер начинает усиленно генерировать НЕНАВИСТЬ, когда ему показывают гуро из Икарусов, списанных в Мухосранском ПАТП № 2 либо же видео, где поджаривается очередное венгерское ведро. Особо радикальным фанатам для генерации НЕНАВИСТИ достаточно показать фотографию скотовоза, либо комментария в духе «такие сраные вёдра давно пора на резку, 6212 рулит» под порнушной для икарусодрочера фотографией.
На самом деле, в совке Икарус действительно был лучшим автобусом и в городском, и в междугороднем варианте, уделывая и скотовоз, и тем более ЛАЗ-699. Но икарусодрочеру, который топит за его использование в современности, глубоко пофиг, что его объект обожания легко загорается из-за неудачной конструкции отопителя, что сраный дизель Raba жрёт масло быстрее, чем солярку, и что нередко гармошки болтаются как говно в проруби и имеют свойство расцепляться. Икарусодрочеру милее дикий рёв дизеля и зимние покатушки на рефрижераторе (промороженный зимой Икарус-280 со снегом на ступенях в салоне и толстенным слоем льда на окнах изнутри – классика 90-х). Также некоторые икарусодрочеры свято верят в то, что Ikarus 417, выпускавшийся в конце девяностых годов, прогрессивнее ЛиАЗа 6213, который стал реальностью лишь в 2008 году.
Все икарусофилы мечтают о том, как когда-нибудь венгры одумаются и запилят завод в Секешфехерваре обратно. Однако же, за тридцать лет производства 256 и 280 оказались никому не нужны, и оба завода в Венгрии в 2007 году оказались выпилены из-за банкротства. Epic fail. Правда, в 2010 году заводы неожиданно воскресли и теперь продолжают сооружать автобусы небольшими партиями, а также ремонтировать двухсотую и четырехсотую серии, на радость икарусодрочерам. Алсо, 260-е Икарусы еще сохраняются в отдельных городах наподобие Тамбова и Cаратова, в последнем же есть даже 3 постоянно работающих гармошки, среди которых есть редчайшая 283 модель.
До недавнего времени олдовые баяны-280 использовались в качестве основного ведущего автобуса в 200-км от ДС, однако в 2017-2018 их посписывали. Оплотом Икарусов остаётся Екатеринбург, в котором используется редкая модель 283 с удлинённым прицепом (+1 окно за задней дверью) и задней двускатной осью без подруливания (в переводе на гражданский язык – колёса в прицепе не как передние, а как задние колёса в тягаче). Ещё одна особенность екатеринбургских Икарусов – смещённая вперёд вторая дверь из-за особенностей расположения двигателя.
Также Икарусы были замечены в СШП, где их и производили. Для Запада, прежде всего для Скандинавии и Прибалтики, Икарус производил отдельную серию Ikarus EAG E**. В Риге до сих пор можно увидеть няшные автобусики Ikarus EAG E91, даже с низким полом (аналоги этих ваших МАЗ-206).
Алсо, не все знают, что ставшая дефолтной для ЛиАЗов-52** бело-зелёная раскраска впервые появилась у московской партии Икарусов рубежа 90-х - 2000-х, которые работали на метане и потому считались экологичными (отсюда раскраска с добавлением зелёного цвета как символа экологичности). Следующая партия 2001 года была уже не газовой, но всё равно была окрашена в бело-зелёный цвет. Тогда в Москве решили сделать единую окраску для автобусов и последующие лупоглазые ЛиАЗы стали тоже красить в бело-зелёный (а со временем перекрасили в него вообще всё, включая МАЗы, Волжанины и даже микроавтобусы). А так как заказывать при покупке определённый цвет, комплектацию и т.п. за пределами столиц тогда ещё было не в моде и города брали обычно дефолтную заводскую комплектацию, бело-зелёные ЛиАЗы разошлись по всей стране.
ЛАЗотрахари
ЛАЗотрахари поклоняются автобусам Львовского автобусного завода. Как правило, сами фанаты родом из Хохляндии, но исключений тоже хватает. ЛАЗотрахарь всегда восхищается мимо проехавшим ЛАЗом, пусть это даже древний ЛАЗ-699Р, который до сих пор развозит колхозников по перифериям бывшего СССР. У всех ЛАЗотрахарей есть гордость — это сочленённый автобус СитиЛАЗ 20, который многие хохлы считают полностью своим, не зная или не веря, что большинство его деталей буржуйские. А именно: двигатель от Deutz, автоматическая коробка передач от ZF (задроты ЭнФээСа поймут). Но, если на вид СитиЛАЗ 20 выглядит по сравнению с кацапскими и бульбашскими собратьями по говнопрому более-менее по-европейски, то в эксплуатации он точно такой же: мелкие поломки, криво забитые болты и прочие особенности сборки, так и оставшейся советской, дают о себе знать точно так же.
Вообще, поначалу, когда на заводе во Львове стали производиться первые модели ЛАЗа, они были удостоены всяческих наград. Но как только в СССР появились Икарусы, существующие модели начали усовершенствовать, но нихуя не вышло. На фоне Икаруса ЛАЗ выглядел дерьмом. Проблема нехватки автобусов появилась в начале 90-х, когда в Союз перестали пригонять Икарусы и потребовались новые машины для города. Тогда внезапно начали выпускать более или менее нормальные автобусы ЛАЗ-5252 всяких модификаций (разнились, в основном, двигателем: в некоторые модели ставился ярославский ЯМЗ, а в другие французский Renault).
В настоящее время, благодаря либеральному отношению украинского законодательства к импорту, Львовский автобусный завод находится в состоянии вялотекущего загнивания, и всё, видимо, идёт к тому, что он либо закроется окончательно, либо будет продан кому-нибудь из зарубежных инвесторов. Но Капитан Очевидность напоминает, что на самом деле завод и так уже давно продан расовым москалям, которые и умудрились просрать его. Весь народ, что умел что-то там проектировать, убежал в Богдан — молодую, динамично развивающуюся автокорпорацию, где продолжили допиливать свои же ЛАЗовские модели на замену более ранних моделей скотовозок самого Богдана, и даже впарить в Польшу смогли, отчего кацапские анонимусы и срут кипричами. Nuff said.
В интернете любимая тема ЛАЗотрахаря — «Что лучше: МАЗ или ЛАЗ?». Они готовы сраться даже за самую мелкую деталь (кривой болт на табличке изготовителя, цвет поручней не гармонирует, отделка салона МАЗа под дерево — это совковость и так далее), но неизменно остаются ни с чем, потому что СитиЛазы можно массово увидеть только в Киеве, на их родине во Львове, а также в Днепропетровске (один белый развозной СитиЛАЗ, который ещё никто нормально не сфоткал). Старьё типа ЛАЗ 699 от того же завода порой способно выжать немного эмоций, в основном из-за своей редкости и раритетности, а еще тем, что вызывает воспоминания, как ты в детстве поджаривал яйца на заднем сиденье по пути на дачу к бабушке и дедушке.
Прочие ретрофилы
Некоторые фанаты ностальгируют по отдельным моделям автобусов 90-х, у которых ровно одно достоинство – ограниченность их количества и распространённости. Речь прежде всего об автобусах Альтерна и ГолАЗ-АКА-6226, которые работали в 3,5 регионах, что сильно повышает ЧСВ фанатов, успевших их застать и покататься.
Альтерна — жуткое квадратное чудовище, созданное одной из дочерних контор ЛиАЗа в качестве альтернативы ЛиАЗу-5256, который тогда еще не стал массовым. Собственно, «Альтерна» и значит «альтернатива». Забавно то, что альтернативой автобусу следующего поколения после ЛиАЗа-677 должна была стать по сути квадратная дизельная версия того же 677 с той же олдфажной переднемоторной компоновкой без передней двери. На родном заводе их собирали с 1991 по 1995, сторонние конторы собрали еще сколько-то до 1999, так что автобусов получилось всего несколько десятков и знают о них лишь жители нескольких регионов дальнего и очень дальнего Замкадья. Самое интересное, что помимо больших автобусов Альтерна-4216, были собраны две гармони Альтерна-6230, которые даже побегали на маршрутах Урала.
Ещё более интересная история с ГолАЗ-АКА-6226. По сути, это локализованная версия высокопольного Мерса О405G. В 90-е Голицынский завод получил заказ на поставки этих автобусов в Омск, Самару и Череповец, что делает эти автобусы не менее экзотичными, чем Альтерна. Отдельные экземпляры до сих пор на линии.
Грандбедофилы
Преклоняются перед корейскими автобусами Kia Grandbird\Asia Grandbird.Ареал обитания-Замкадье.Как правило, после 2012 состоят из бывших ЛАЗотрахарей и Икарусодрочеров. Оно не удивительно. Конструкция движка Hino EF750, восходит к 70-м годам прошлого века, в результате чего звук движка, в зависимости от передачи, напоминает ЗИЛ-375/ЯМЗ-238/КамАЗ-740[2]. Сам автобус по плавности хода, комфорту пассажиров, чувствованию автобуса водителем, напоминает ЛАЗ-699, ибо та же заднемоторная компоновка с разболтанным рычагом и системой тяг, те же габариты, пневмоподвеска, светильники под багажными полками, V-образный 8-цилиндровый движок, с вибрацией, меньше, чем у Икаруса.
МАЗофакеры
Мазофакеры — подвид автобусников, который неистово фанатеет от автобусов Минского автозавода. В основном это жители Беларашки, где МАЗ составляет ~100% городских автобусов и других вариантов для фанатения особо нет.
Любимая сказка Мазофакеров — это сказ о том, как башкирчеги из НефАЗа скопипастили их неудачный автобус типа МАЗ 104. Тот факт, что построен он на совершенно других агрегатах и что заимствована была лишь часть передней маски, беларашкинских фанатов не успокаивает.
Также мазофакеры свято верят в то, что МАЗ 101 — доскональная копия автобуса Neoplan N4014NF и что только это делает его самим совершенством. На самом деле беларашкинцы сильно упростили и удешевили творение немцев, хотя по СНГшным меркам тех лет всё равно получился лютый вин (даже с низкопольностью, которая в xUSSR стала мейнстримом лишь 15-20 лет спустя). МАЗ 105 же, как и МАЗ 107, являются лишь модификациями, созданными самими минчанами.
Мазофилы также любят тëплые, ламповые сиденья из кожзама «а-ля Икарус». Начиная с конца нулевых их, однако, заменили антивандальными полумягкими, что в среде фанатов считается уже не торт.
Мазофакеры встречаются не только в Белорашке. И если подходить объективно, у МАЗов пока самая вменяемая конструкция и планировка салона среди СНГшных производителей (за исключением слизанного с Mercedes Citaro СитиЛАЗа и его потомка Богдана). Да и соотношение цена-качество у него тоже одно из лучших. Кто ещё предлагает полунизкопольный автобус без ступенек в проходе с немецким дизелем и коробкой Фойт за 3 800 000 рублей? Поэтому МАЗы-103 с низким полом и тëплым, ламповым салоном могут позволить себе даже нищеброды (чего не скажешь о более крутом и современном МАЗ-203). Правда, гармони у МАЗов вышли не такие удачные (см. отдельную статью про сабж), поэтому за пределами родины такой популярностью не пользуются.
Есть и проблемы. Так, выхлопная система у Мазов 103, 105 быстро накрывается, ввиду чего он безбожно пердит и дымит. Ещё одна особенность — кривой кузов Маза, сделанный кривыми руками. Если внимательно осмотреть с морды до зада крышу, то посредине можно увидеть выгнутости вверх или вниз. Также Мазы ранних лет были обиты в салоне ковролином, что было эстетически приятно, но там скапливалась куча пыли. Гармони МАЗ-105 ещё и потеряли низкопольность, что доставило массу удовольствия бабкам, пассажирам с колясками и т.п. Но основным объектом баттхёрта у всех МАЗогармоней (кроме самой новой 216) был двигатель на месте переднего накопителя, что создавало массу неудобств входящим, выходящим и стоящим пассажирам в первой секции.[3] Также Мазофакеры не признают, что на 101, 103, 104, 105,107… стояли передние фары с ГАЗ-3102, как и на ЛиАЗах-5256/5293/6212 в нулевых. А ещё они неплохо (и нерегулярно, но все же…) горят.
Существует также категория МАЗоненавистников, которые обитают почти исключительно в Хохляндии. Их ЧСВ невозбранно тешит наличие отечественных суперкрутых городских автобусов и троллейбусов Богдан (слизанных через ЛАЗ с самого Mercedes Citaro), и потому МАЗотехнику 100й серии, в том числе собранную на расово верном днепровском "Южмаше", считают морально устаревшим говном. При этом против 200й серии МАЗов вроде бы ничего особо не имеют, кроме гармоней 215-й модели, которые Киев вынужденно закупает из-за отсутствия нормальной отечественной автобусо-гармони (которая могла бы быть, если бы Богдан сконвертировал свой супер-пупер-Т901 в автобусный вариант).
Алсо, в нулевые в Питере существовала специальная модель передвижных автобусов-туалетов МАЗ-163, которые стояли аж на самой Дворцовой площади.
Еврохламщики
В лохматые девяностые, когда отечественные автобусные заводы силами бездарных управленцев дружно встали раком, в страны бывшей Советской России умные парни стали завозить б/у (бесполезный утиль) из развитых европейских государств. Машины постройки восьмидесятых годов, пригнанные из Германии, Швеции и Дании, по меркам колхозников, не видевших ничего новее ЛАЗ-695, ЛиАЗ-677 или Икарус-280, сразу стали иконами и идолами; таким образом, так называемый «еврохлам» стал основными автобусами многих городов. Так, в Калининграде и Перми до недавнего времени парк автобусов состоял из дойчехлама практически полностью, а в Саратове МАНы и Мерседесы 80-х – 90-х годов и сейчас составляют 95% автобусного парка[4].
По мнению мерсодрочеров, отечественный говнопром следует уничтожить, потому что «Это лучше вашего НефАЗа/пердящего Икаруса/скотовоза/ПАЗика». При использовании «серых» схем ввоза в страну немецкое б/у оказывается ощутимо дешевле новых ЛиАЗов, при этом надёжнее, и — самое главное — в немецких автобусах намного больше сидячих мест!!!1
Разумеется, на древний плохо тянущий, убитый, воющий и пердящий мотор им тоже плевать, как и на почти полное отсутствие форточек и люков — ведь как же, там есть кондиционер, просто он не работает. Также им плевать на то, что количество сидячих мест компенсируется их теснотой — мерсодрочеры редко отличаются высоким ростом.
Мерсодрочеры по сути ничем не отличаются от вышеперечисленых подвидов, только надо заменить названия марок автобусов на соответствующие. Подвидом мерсодрочеров являются МАНодрочеры. Анонимус сообщает, что помимо вышеперечисленных, существуют и Сетродрочеры. В общем и целом, еврохламщики водятся преимущественно в тех Мухосрансках Этой страны, где распространение б/у немцев переходит все разумные пределы.
Кроме Cool-турной столицы определённое количество MANодрочеров не так давно завелось и во Владивостоке, где местный мэр ВНЕЗАПНО закупил солидную партию пусть и турецких, зато НОВЫХ полунизкопольников Lion's City, которые неожиданно для всех оказались вполне себе винрарными скотовозами с пневмоподвеской, автоматической коробкой и кондиционером, а их кресла, в отличие от популярных там же утиль-корейцев, таки вмещают в себя жырный зад среднестатистического кузьмича, не угрожая оттяпать ему подлокотником самое дорогое.
Отдельной строкой следует отметить московских/башкирских/ещё много каких мерсодрочеров, которых возбуждает вовсе не европейское Б/У, а Мерседесы-Отомарсаны О325, которые в огромных количествах впаривались турками в качестве оплаты за продукцию оборонки. По мнению данных персонажей, автобус становится самим совершенством, стоит ему нацепить блестящую трехконечную звезду на передок. С другой стороны, данный автобус обладает совершенно никудышными узкими дверьми спереди и сзади, высоченным полом (у скотовоза, к примеру, пол будет пониже). Ну а довершение всего — это двигатель, из-за которого Мерседес (сука, как гордо это звучит!) гудит и шатается аки вибростенд.
Выделяются из этой массы компоновкой салона, и, таки да, наличием форточек туркоМерсы O345/O345G, тоннами поступавшие в Рашку в 90-х годах по тендеру. Псков, Великий Новгород, Вологда, Смоленск и ещë много кто могли заценить эти автобусы в девяностые и нулевые; Псков каким-то чудом катает их до сих пор. Скотовозы, да, но внезапно рассчитанность на отечественное обилие стоячих пассажиров там реализована через правильное место, а именно в виде ОГРОМНОГО накопителя с очень эргономичным горизонтальным поручнем на уровне пояса. Один из немногих автобусов, где действительно можно комфортно ехать стоя. Кстати, с пониженным уровнем пола – ступенька на входе всего одна. Основная проблема – отсутствие оригинальных запчастей, которые приходилось брать со вставших под забор экземпляров. Поэтому в начале 2010-х их массово списали почти во всех городах.
Алсо, в 80-е на дорогах СССР появился еще один предмет фапа поклонников раритетов из стран Народной Демократии-расово югославский ТАМ-260 с двигуном воздушного охлаждения. Возили интуристов и ГСВГшных генералов. Один засветился в фильме Семь дней с русской красавицей.Также стоит отметить расово-болгарские Чавдар-11М4, представляющие из себя лицензионную копию Setra, которые также поставлялись в Совок официально, и некоторые из них до сих пор работают в татарско-казахских ебенях.
Скандинаводрочеры
Инвольтируют на древние автобусы «Вольво» и «Скания», лет двадцать или даже больше работавшие в какой-нибудь Швеции, а потом за бесценок проданные в Эту страну и бывшие её колонии.
Поступать это барахло в Киев начало в конце 90-х, когда последние «Икарусы» уже вовсю начали сыпаться, быдловозы, то есть «Газели», были слишком малы, а «Богданов» тогда ещё не придумали. Чтобы решить проблему перевозки стада, местные власти решили приобрести в/на шведской периферии кучу металлолома. Автобусы были куплены буквально за гроши или подарены в качестве гуманитарки. Также есть данные, что данное говно якобы собиралось (везли три корыта, из которых собирали одно до кучи из более-мение живых запчастей) в Полтаве на заводе «Полтава Автомаш». Но, по сравнению с задроченными «Икарусами», они были просто лимузинами.
С тех пор появились особи, которые специально стояли на остановках и ждали первый попавшийся «Вольво» или «Скания», становились возле водителя и заёбывали его вопросами, что за автобус, сколько лошадиных сил, что за коробка передач…
Особенность автобусов была в том, что они были рассчитаны только на сидячее быдло, так как являлись «пригородным вариантом», в коем даже поручней не было, ввиду чего в часы пик в них творилось невесть что. Особенно весело было в них летом, ибо фрточки в них отсутствовали вообще (в дойчехламе немного форточек всë же было), а кондиционеры быстро сломались, так как на необходимость заливать в них фреон и менять фильтры было всем похуй. Судьба приказала автобусам долго жить, так как водители любили выжимать из них максимум на раздолбанных дорогах, а полубухие механики вместо ремонта их просто добивали; кроме того, они тупо не приспособлены к жестким дорожным условиям — в отличие от Икарусов и ЛАЗов. Так-то.
Еще одной характерной особенностью сильно поюзанного скандинавоговна были грязные мутные окна у поголовно всех автобусов, произведенных в начале 80-ых. Объясняется это тем, что они были сделаны в виде стеклопакетов, которые со временем теряли герметичность, между стеклами попадала вода, которая, не имея возможности нормально испариться, образовывала муть внутри стеклопакетов. Проблема решалась очень просто — для этого разбивалось одно из стекол стеклопакета, и вся эта грязь оттуда тщательно вычищалась. Но редкие ПАТП отваживались на такое.
Не выдержав всего этого, автобусы отказывались заводиться. Когда закупали данный металлолом, о запчастях никто не задумывался. Расчёт стоимости их доставки из Швеции поставил крест на нормальном ремонте автобусов, сделанных исключительно для внутреннего рынка. В итоге имеем на сегодняшний день пару рабочих экземпляров, а остальные так и стоят по пять-восемь лет с какой-то мелкой поломкой и потихоньку распизживаются на запчасти. Автобусный парк давно обновлён МАЗами и ЛАЗами. А ещё они горят, в Днепропетровске таким образом уже два Säffle-Volvo самовыпилились.
Только вот скандинаводрочеры до сих пор негодуют: «Как могли такую технику угробить?» — всё ещё считая это древнее высокопольное ржавое говно вершиной совершенства, до сих пор вспоминая 50-й маршрут, целиком и полностью состоявший из этих перделок. По их мнению, весь автопарк Киева должен был состоять из этого металлолома.
Встречаются фанаты «Вольво» и «Сканий» не только в Киеве, но и в тех городах Рашки и Казахсташки, где древние скандинавские агрегаты представлены в достаточной степени. В случае с Этой страной это её север и северо-запад (Выборг, частично Великий Новгород, немного Псков), а вот в других регионах, по мере отдаления от границы, количество его пропорционально снижается. В городах Прибалтики до эпохи Солярисов городские автобусы тоже были в основном древними или даже не совсем старыми скандинавами.
Алсо у Императора Омска был хитрый план по сборке автобусов «Вольво» на Омском телевизионном заводе. В результате было собрано несколько автобусов, которые по стоимости оказались дороже шведских. После чего про проЖект благополучно забыли, а Император принялся обдумывать новые хитрые планы.
Алсо, есть в Этой стране и новые низкопольные «Скании», выпущенные заводом «Скания-Питер» в начале 00-х. От ЛиАЗов тех же годов выпуска отличаются значительно менее убитым внешним видом и общим техническим состоянием (кузов качественно защищен от коррозии, а шведский дизель мало того, что значительно меньше производит шумов и вибраций, так еще и выхаживает столько, сколько остальным автобусам из xUSSR не снилось). Наибольшая концентрация — по месту производства, в нулевых маршруты Невского проспекта состояли из них чуть менее, чем полностью, но со сворачиванием местной сборки в десятых они стали расползаться по окраинах, а в центре стали бегать отечественные гармони – сначала ЛиАЗы-6213,потом Волгабасы-6271. В Москве и области таких автобусов тоже немало и они используются или в качестве подвозки к торговым центрам, или на маршрутах в ближайшее Замкадье. Главный минус — цена, в остальном же автобус состоит из одних достоинств.
А в Московии в памятную смог-жару 2010 г. в отечественных Сканиях, работающих на линиях казенного Мосгортранса по подвозу пипла в торговые центры, даже были зафиксированы факты таки включения родного кондишена всё время работы на маршруте — за такое в 35 градусную жару последний фанат любого автобусного барахла изменит своей любимой марке со Сканией.
ВАПофаперы
Фанаты продукции завода ВАП «Волжанин». В лихие девяностые завод начинал со сборки ЛиАЗов, часть которых шла с винрарными двигателями MAN. Позже они запилили собственные автобусы Волжанин-5270, а со временем — множество других моделей. Первые трехосные 6270 собирались с 2004 по 2008 год и считаются лютым win'ом по причине очень надежного шасси Scania и большой вместимости вместе с частичной низкопольностью (6270.10).
В силу того, что завод фактически вырос из волжской автоколонны 1732, действующей до сих пор, всё руководство Волжского, города-спутника Волгограда постоянно вапает на это производство, а в автоколонне работают почти все модели этого завода. Предприятия региона, естественно, не закупают ничего, кроме Волжан, которых в 34-ом регионе over 9000.
В 2007 году в продажу поступила новая низкопольная модель Ситиритм (5270.06, 6270.06, 6271, а также троллейбус в пятнадцатиметровом кузове). Эти автобусы являются постоянным объектом срачей среди транспортных фанатов, так как они сочетают неплохой дизайн и хорошие немецкие агрегаты с отвратительным качеством сборки, плавающим от автобуса к автобусу, и знатными косяками в конструкции. Когда в Москве стали только появляться Ситиритмы-12 и 15, на фоне остальных отечественных автобусов середины нулевых эти машины казались европейскими штучками. Дизайн, прогрессивный алюминиевый кузов, внешне приятный салон. Увы, всё очарование терялось, стоило только зайти в салон, сесть и поехать. Скрипящие на все лады панели, жëсткие сидения, жёсткая подвеска, вибрации по всему кузову прилагались. Впрочем, новые Волгабасы-гармони сильно полюбил Питер, поэтому там слово «Волгабас» вызывает скорее положительные ассоциации.
Особую яркость ситисрачам придает наличие на транспортных сайтах как сотрудников и конструкторов завода, так и упоротых лиазодротов, которые при виде Ситиритма начинают пылать ненавистью и выпускать в окружающую среду мозговой кал, накопившийся за время рулежки на убитом 5256.
Также у Волгабаса есть модель под названием 5270.0H, продолжающая традицию заполнять регионы автобусами-недоростками. Особенно полюбили его в Подмосковье, где в десятых большие и очень большие автобусы почти повсеместно заменили нью-пазиками и нью-газелями, среди которых 5270.0Н даже выигрывает наличием низкого пола в основную дверь и хоть каким-то подобием городского салона.
НефАЗоманы
До недавнего времени фанатов автобусов НефАЗ было довольно мало, как ввиду малой распространённости автобусов данной марки в сравнении с конкурентами, так и из-за их посредственности — они по сути мало чем отличались от ЛиАЗов своего поколения, разве что первое поколение НефАЗов-5299 было ещё более скотовозным и имело ещё больше воздуха в салоне. Кстати, особенность НефАЗов — ВСЕ автобусы данной марки имеют индекс НефАЗ-5299**, отличаются только следующие цифры. Сделано это было из экономии, чтобы не платить за дополнительные индексы.
Но в конце десятых в DC вдруг была нарушена многолетняя автобусная монополия ЛиАЗа и стали приходить НефАЗы нового поколения сразу в автобусном и электробусном варианте (причём электробус выходит под маркой КамАЗ, ибо НефАЗ — часть КамАЗа). Эти автобусы имели действительно хороший, годный салон, в соответствии с современными тенденциями напичканный сиденьями до отказа (29 в автобусе и 34 в электробусе благодаря отсутствию шахты). Также выделялся их современный внешний вид с обтекаемыми формами. Чуть позже нью-НефАЗы разошлись ещё по нескольким богатым городам, таким как Казань и Екатеринбург. Особый забег спецолимпиады случился у московских фанатов по дисциплине «какой электробус лучше — ЛиАЗ или КамАЗ». В 2021 НефАЗ родил гармонь, чтобы разбавить московские ЛиАЗы-6213.
Есть ещё редкая модель VDL-НефАЗ, сделанная в конце нулевых в кузове расовых голландских автобусов для одного-единственного города — Уфы. Было выпущено несколько коротких и несколько длинных автобусов, причём у гармоней была та же фича, что у МАЗов-гармоней - двигатель на месте переднего накопителя. Впрочем, в остальном салон с тёплыми ламповыми сиденьями весьма приятен, тем более использовалась европейская пригородная компоновка без задней двери, поэтому сидений в салоне много. Но оценить это, помимо Уфы, смогли лишь немногие — пара машин покаталась служебкой в Нефтекамске у собственно НефАЗа, а потом одна из них очутилась в Великом Новгороде.
ЛиАЗофобы
По сути ими являются чуть менее, чем все транспортные фанаты. Объект ненависти — любая техника Ликинского автобусного завода, выпускаемая после тёплых, ламповых скотовозов. Причин тому может быть несколько. Во-первых ненависть ко всему русскому, во-вторых — массовость сабжа, делающего его попсой и УГ, и что реже всего, реальные недостатки сей техники (чаще всего под таковыми подразумевается нежелание заказчиков ставить на сабж вклеенные стёкла и прочие свистелки-перделки, а также криво спроектированный салон, до недавнего времени – с минимумом сидячих мест).
Алсо, опыт эксплуатации этих ведер показывает, что несмотря на то, что было повышено качество внутренней начинки ЛИАЗов за счет импортных комплектующих (мосты венгерские, движки американские, АКПП и прочая электроника немецкие), у всех автобусов, особенно у 5256 существуют проблемы с кузовом, который сделан, судя по всему, из дешевой стали, и поэтому имеет свойство ржаветь за несколько лет эксплуатации. Хотя на автозаводе клянутся, что применяют катафорез, и кузов вроде бы должен продержаться хотя бы 12 лет. Но эксплуатационщики из Коломенской АК 1417 с этим не согласны [2].
Самыми воинствующими лиазофобами являются, как ни странно, икарусодрочеры, что весьма доставляет, ибо объектом их фапа зачастую является даже не более-менее современный Икарус 435, а древнее недоразумение на колёсах Икарус-260/280, которое даже не тёплое и не ламповое и закупалось при совке исключительно из-за отсутствия хоть какой-либо конкуренции, ибо закупать мерсы и прочую буржуйскую продукцию не позволяла религия политика.
Кроме того, дизайн отечественных машин, по мнению транспортных фанатов, априори с чего-нибудь спижжен, версии выдвигаются самые нелепые, вплоть до того, что давным-давно, кто-то краем глаза узрел в Ликино-Дулёво Сканию, которая и послужила образцом для прототипа 5256.
На самом же деле никто ничего не пиздил, оба автобуса разрабатывались параллельно и некоторые элементы хотели унифицировать, но недодоговорились и сходство осталось только внешним. Это вполне нормальная практика, так, например, Мерсы и Маны 70-90х годов являлись чуть ли не точной копией друг друга. Тем не менее, икарусодрочеры способны увидеть в практически однояйцевых 415/5256, 435/6212 Вершину Инженерной Мысли и жалкую пародию на неё соответственно.
ЛиАЗодрочеры
Не менее забавны и антиподы ЛиАЗофобов — ЛиАЗодрочеры. Это довольно редкий вид и обитает он в основном в глубочайших замкадьях, где кроме Скотов и Пазиков никогда ничего не было, и Лиаз 5256 в самой примитивной модификации с Камазовским движком является местной достопримечательностью. В основном в спорах они используют два фирменных аргумента.
Первый — «во всём виноват заказчик», что верно только отчасти: некомпетентные заказчики предпочитают самые дешёвые модификации .45-.46, с многострадальным двигателем «Камаз», который склонен накрываться пиздой в первые же несколько лет эксплуатации. Доплати он за Катерпиллер, и получится относительно годный автобус. Во всём же остальном обвинять заказчика глупо: таких дополнительных опций, как, например, «пересадка рук сборщикам в анатомически правильное место», к сожалению, не предусмотрено. Кроме того, в идиотской планировке салона заказчика тоже не обвинишь.
Второй же универсальный аргумент — Вы просто ненавидите всё русское, ибо сказать больше нечего. А так как оппонент чаще всего страдает терминальной стадией икарусо- или (что реже) мерсодрочерства и действительно таки просто ненавидит всё русское, с этого аргумента между ними начинается продолжительный срач с переходом на личности.
Другим местом обитания ЛиАЗодрочеров является Москва, где в огромных количествах закупаются новые низкопольные ЛиАЗы 5292 и 6213, напичканные всякими свистоперделками (кондиционер, салон фирмы КОРА, система видеонаблюдения и двигатель MAN, отвечающий нормам Euro-100500) по самое не могу. С учетом откатов такой автобус стоит 8,5 млн рублей за 5292 и 11,5 млн рублей за 6213 при наличии кучи косяков, таких как практически полное отсутствие теплоизоляции этого самого двигателя MAN, среднероссийском качестве сборки салона и сильно уступающей европейским аналогам компоновке салона, дающей 23 сидушек у 5292 и 32 сидушки у 6213. Более того, турникетная система привела к тому, что даже супер-пупер-Mercedes-Benz Conecto LF в Москву поступили с теми же 23 сидушками, ибо на передних колёсных арках сиденьями пришлось пожертвовать из-за турникетов. Прорыв в количестве сидений случился только после отмены турникетов, и то он связан не с ЛиАЗами-автобусами, а либо с новыми НефАЗами-5299-40-52 (в электробусной версии — КамАЗ-6282), либо с новыми же электробусами ЛиАЗ-6274. Последние, к слову, породили среди московских фанатов срач на тему «какой электробус лучше — ЛиАЗ или КамАЗ».
Справедливости ради, в самом конце 2010-х ЛиАЗ таки смог в 5292 с более-менее нормальным салоном, в котором аж 30 сидячих мест и при этом большой накопитель на два окна, также радует глаз приятное белое освещение в салоне в тёмное время. Что не менее важно — газовый вариант этих автобусов (5292.67) по газовой субсидии могут себе позволить купить даже замкадские областные центры, куда они и стали массово поступать. Таким образом, Замкадье наконец-то получило возможность покупать себе современные большие автобусы, пусть и не гармони. Хотя отдельные минусы тоже остались - так, никуда не делись подиумы за второй дверью, т.е. 90% сидячих пассажиров нужно лезть наверх, а для бабок в кондукторной версии автобуса отведено целых четыре сидячих места в передней части салона, и все против хода. Причём подиумы сии остались от московских хотелок делать большие, ОЧЕНЬ большие топливные баки с учётом длинных московских расстояний и соответственно пробегов. В газовой версии автобуса сии подиумы не нужны в принципе, т.е. могло бы быть ещё как минимум 8 (!) сидений на низком полу, но отдельный кузов для газовой версии никто сделать не подумал. Но в целом это лучшее, что ц нас есть сейчас, не считая нью-Нефазов в автобусном и электробусном варианте, который за пределами Москвы и ещё 3,5 городов-миллионников не встретишь.
ПАЗофилы
ПАЗ-672 — деревенский скотовоз. Производился (а потомки ПАЗ-3205 и 3204 и сейчас производятся в различных модификациях) в Павлово-на-Оке, Нижегородская область. В основном знаком жителям городов поменьше, где использовался в качестве пригородного, но в последнее время широко используется в качестве городской убер-маршрутки, в местах, где газель или не вмещает всех желающих, или просто развалится на куски при попытке проехать по колдобинам. Сделан на шасси ГАЗона (ГАЗ-53). Рама от грузовика, только двигатель смещен вправо от водилы. Подвеска наидубовейшая, ибо в оригинале рассчитана на 4 тонны груза. Никакой пневматики, только теплые ламповые рессоры (поэтому высока вероятность встретиться с потолком, сидя на задних сидениях). Карбюраторный 8-цилиндровый движок, практически полное отсутствие какой-либо шумоизоляции, коробка передач без синхронизаторов со скрежещащими шестернями, руль без усилителя и прочие приколы. С другой стороны, достаточно оригинальный дизайн для своего времени, кругленький такой; витражные окна в загибе крыши — смотрелось оригинально. Последователь в плане дизайна — конечно, просто квадратная коробка. Имеются полноприводные модификации этого автобуса. Такой жип на 28 пассажиров.
Существует много модификаций данного средства передвижения, и несмотря на то, что только одна из них (ПАЗ-32053-80) имеет название «ритуальный автобус», задний люк для загрузки гробов присутствует абсолютно во всех моделях. Очевидно, для использования в качестве санитарных автобусов в случае скорой атомной войны.
ПАЗики ныне часто переоборудуют дизелями от трактора Беларусь с тем же недоглушаком. Теперь ПАЗики ещё доставляют фанатам тракторным пердежом и музыкальным воем турбокомпрессора, позволяя ностальгировать по бабушке, мокрой глине, гнилой картошке и коровьим лепёшкам сельского детства даже в городах. В городах поюжнее вместо дизеля на них ставят метан, лишая его люков на крыше, чем подчёркивается родство с газенвагеном.
Какое-то время ПАЗофилы оставались достаточно редкой разновидностью автобусников до тех пор, пока не подросло поколение школьников, коим волшебные цифры "677", "695" и "260/280" ни о чем не говорят. Первоначально обретались в отдаленных уголках нашей Родины, где дороги отсутствуют в принципе, так как 130 километров по сельскому автобану для ПАЗика раз перднуть (а полноприводной модификации и пердеть не надо!) и в целом были тихими жрецами своей священной коровы. В те благословенные времена котировалось исключительно семейство ПАЗ-672 (их стало меньше и вообще они душевные!).
Вторая фаза ПАЗофильства стартовала, как ни странно, в начале 10-х годов, совпав с массовым списанием в крупных городах автобусов большого класса и появлением вместо них ПАЗов-3205 или 3204 всевозможных модификаций. Это событие породило табуны агрессивно настроенных малолеток, топящих в соцсетях за предмет своего вожделения. То, что с появлением этих совершенно неприспособленных для городских перевозок машин настал транспортный мордор в тех же Томске, Кургане, Оренбурге, Архангельске и городах поменьше их нисколько не волнует, ибо ПАЗик — наше все.[5] Адепты культа, часто не доросшие до студенческого возраста, устраивала бои в этом вашем Вконтактике, не снившиеся ни ЛиАЗо-, ни икарусодрочерам в годы их боевой молодости. Горе тому городскому форуму или группе, в которой объявился ПАЗофил. Любой другой вид транспорта, равно как и иные модели отечественного и мирового автобусопрома, составляющие альтернативу павловскому ведру на колесах, громогласно объявляются паразитами. Под нож требуют пустить всё, что передвигается на четырех-шести-восьми колесах, оставив лишь одно чудо Павловского завода. К ПАЗу-672 такой люд относится чуть более, чем никак, потому как видели его они только на выставках ретро-техники. При этом 3204 и Векторы их уже не интересуют, ибо не труЪ.
В настоящее время секта ПАЗофилов стала маргинальной, ибо в десятых молодым юзерам интернета хорошо промыли мозги транспортные либерасты о том, что городские автобусы должны быть исключительно большие и очень большие, а малые и средние автобусы должны быть исключением, а не правилом, и применяться строго на малозагруженных маршрутах, где едет 3,5 бабок. Но и в этом случае это должен быть не пазик, а что-то с низким полом на входе в основную дверь (так что новомодный ВекторНекст с корытом пролетает) и накопителем для колясок, багажа и т.п., т.е. что-то типа МАЗ-206[6]. Так что пикнуть в интернетах про преимущество пазиков теперь стало сложнее, и делают это чаще не малолетки, а наоборот люди 30-50 лет, которым важно максимально быстро добраться из точки А в точку В и пофиг на чём, главное — быстро. Т.е. если есть выбор подождать большого автобуса 10 минут и сесть в пазик сразу подойдя на остановку — выбор очевиден (при условии, что у тебя нет с собой детской коляски и нет затруднений подняться по ступенькам, да).
Ретро-ПАЗиков много схоронилось в Северной Корее, куда хотели понаехать транспортные фанаты, но узнав, что в КНДР свободное передвижение иностранцам запрещено, да и снимать что-то незапланированное экскурсоводом — тоже, хотение отпало. Впрочем, в Корее сохранилось также немало других автобусов, вроде Икарусов или ЛАЗов, но не ЛиАЗов-677 — они жрут слишком много нефти, экономика КНДР не может себе позволить их эксплуатировать. Такие дела.
В хохлостане ретро-ПАЗики до сих пор можно увидеть в захудалых районных центрах (вроде Александрии) на городских маршрутах. Хохлы ласково называют их «музыкальный автобус».
ПАЗоненавистники
Собственно, практически все автобусные фанаты. Добрая половина всех транспортных обсуждений сводится к баттхёрту от засилья всевозможных ПАЗов в городах и городках этой страны. Причём ненависть вызывает не только кондовый во всех смыслах ПАЗ-3205, но и его более новый родственник ПАЗ-3204 со всевозможными попытками его «осовременить» под названием «Вектор» и «Вектор Некст». Ибо как автобус не назови и какую китайскую морду ему не сделай, сколько кондиционеров и электронных табло не поставь, какую низкопольную площадку сзади не врежь, всё равно салон останется глубоко ПАЗовским: узкая одностворчатая основная дверь с высоченными ступеньками на входе, тесный салон, в котором стоять особо негде (даже если есть спереди накопитель, в нём помещается максимум один-два человека), если есть низкопольная площадка сзади – она без сидений и с поручнями только по периметру, т.е. найти за что держаться трудно, а садиться всё равно надо лезть в высокопольную часть салона. Отдельно отметим радость водителя всю смену слушать работу двигателя прямо у себя под ухом — двигатель-то спереди, а не сзади, как в тру-городских автобусах. Особенно актуально это в новых «Векторах Некст», ревущих своим дизелем на всю улицу. Из плюсов этого семейства автобусов — дёшево, а значит, закупать их можно много и пускать с минимальными интервалами. Плюс с запчастями и ремонтом проблемы нет.
Кореененавистники
Кто бы мог подумать, но существует такая огромная (по крайней мере на Урале и к востоку от него) группа транспортных фанатов, как кореененавистники. Они дико ненавидят всё южнокорейское и предпочитают ехать на древнем, пердящем, разваливающимся Икарусе-256 1980 лохматого года выпуска, чем на Киа Гранбёрд 2000 года (один больной, купив билет в другой город и увидев, что Икарус заменили корейцем, сдал билет обратно и не поехал). Свою ненависть они обосновывают прежде всего низким комфортом[ЩИТО?], реже дизайном (изначально японского происхождения).
Действительно, большинство корейских автобусов имеет рессорную подвеску, склонность к коррозии у старых машин (ибо большинство таки старье, ресурс которого был выработан еще на родине) и низкие потолки (справедливо для городских автобусов, ибо в собакоебии почему-то низкопольников очень мало). В городских автобусах недостаточно сидений (ради увеличения вместимости), а те, что есть, узкие и часто отгорожены подлокотниками (очевидно, предназначены для детей и стариков, в то время как в Рашке зачастую оккупируются здоровенными быдланами)[7]. Есть и просто придирки: некоторым не нравится отсутствие подиума на междугородниках, клеёнка «как на кухне» на сиденьях, странное разноцветное ночное освещение и т. п.
Но несмотря на всё это, большинство нормальных (не транспортных фанатов) пассажиров предпочитает всё же корейцев. В отличие от Икарусов, в них всё же есть кондиционер (который иногда даже включают жадные водилы), дизель значительно новее и мощнее (и как правило меньше воняет, Евро-4, все дела). Также несомненным плюсом является наличие на городских автобусах задней двери, отъезжающей в сторону внутрь собственной коробки (как в метро): особенно полезно, когда стадо в салоне переваливает в окружающую среду. Также можно отметить более просторные кресла в междугородниках, нежели у постсоветских и мерседесо-турецких душегубок, где к 40 имеющимся гаражные слесари добавляют еще 20. Благодаря надежности и низкой цене корейцы популярны у российских и, кстати говоря, японских перевозчиков.
Новую технику концерна Hyundai-Kia вполне можно сравнить со Сканией, например. Из плюсов по сравнению с — меньшие крены и, следовательно, лучшая плавность хода (еще у New Super Aero City, как ни странно, качественнее отделка, нежели у OmniLink), сдвижные двери и сдвижные окна everywhere (летом — хорошая вентиляция, а зимой не дует, т.к. закрываются они плотно), из минусов — чуть послабее шумоизоляция, высокий пол и низкий потолок. Также на городских часто наебнуты опоры двигателя, менять которые никто не торопится, потому что ездит же, епте, а в сиденьях появляется массаж.
Китаененавистники
Эта тема появилась сравнительно недавно с распространением на просторах нашей необъятной Родины автобусов от дядюшки Ляо, причем в данную категорию входят абсолютно все транспортники (некоторые, увидев китайский автобус, предпочтут подождать любое другое ТС, даже ЛиАЗ), исключений пока не наблюдалось. Собственно, основная претензия со стороны объевшихся токсичными кроссовками нищебродов — страна происхождения, благодаря чему со 100% точностью сравнимы с любителями продукции АвтоТАЗа. Остальные претензии несущественны и включают в себя: пластмассовые сиденья типа «унитаз», видимо, антивандальные (хотя на практике лучшая защита от хулиганства — кондуктор в роли вертухая и водила с баллонником), очень высокий и тесный подиум, отсутствие дверей на корме, своеобразный дизайн, навевающий ассоциации с всё теми же кроссовками.
Если посмотреть на предмет непредвзято, то среди китайских машин есть как вполне приличные (во всяком случае, сделанные лучше ЛиАЗов и НефАЗов), например King Long/Higer и Zhongtong Bus, так и действительно бессмысленные и беспощадные, скажем, аппараты с говорящим названием Mudan, которые мгновенно исчезли с улиц и ныне продаются с примечанием «необходима замена x», обычно КПП. Среди краснознамённых (и около того) творений, попавших в последний пункт, особенно выделяется BAW Street с фарами от Волги, собираемый в Ульяновске на шасси грузовика BAW Fenix (который уже успел заслужить репутацию наподобие Колхиды), таким образом являясь барбухайкой, а факт существования китайской барбухайки сам по себе дико доставляет. Впрочем, в 2018 сей автобус переставили на японское шасси Isuzu, обозвали СИМАЗ-2258 и зачем-то закупили аж 60 штук для родного Ульяновска. Функционально это аналог ПАЗа Вектор Некст, даже низкопольная площадка с широкой дверью сзади имеется, вот только соль в том, что эта поделка меньше ПАЗа раза в полтора, так что радость пассажира от поездки в час пик довольно предсказуема.
Ещё один пример локализованной китайщины — автобус Lotos-105, собираемая в Набережных Челнах локализованная копия китайского Foton'а. Хитрость этого автобуса в том, что его длина 10,5 м, поэтому по 220-ФЗ это внезапно автобус большого класса (ибо длиннее 10 м). Хотя вообще-то стандартный автобус большого класса имеет длину 12 м и три двери. Таким образом, сие творение можно заявлять в конкурсы на маршруты большого класса и возить на них пассажиров в автобусах чуть больше МАЗ-206. Китайские корни также дают о себе знать: если в передней части салона уровень пола максимально низкий, что удобно, то в задней части — сплошные ступеньки. Чтобы пройти к двум задним рядам сидений, нужно пригнуть голову (!). И это в машине, которая позиционируется как городская, а не пригородная, т.е. с постоянной сменой пассажиров. Эксплуатируются в Чебоксарах, Перми и на пригородных маршрутах Петербурга.
Китайские большие автобусы очень любят в Казахстане, где Китай так же рядом, как и Россия, поэтому Алматы берëт автобусы в обеих странах, а города попроще предпочитают китайщину.
Барбухайщики
Ещё один широко распространенный тип автобусников, отличающийся от других ещё более маниакальным фанатизмом по отношению к отдельному классу, даже касте (потому как многие из них считают свой объект вожделения чуть ли не священным) автобусов — барбухайкам. На самом деле, «барбухайка» — это некий тип совкового автобуса, не имеющий брендового названия наподобие ПАЗа, ЛиАЗа и других представителей нашего металлопрома. Отличается от вышеперечисленных своей невероятной убогостью как по внешнему виду, так и по технической мысли, которая в этих вëдрах просто-напросто отсуствует.
Единственное отличие барбухайки от остальных автобусов, которое можно объяснить «на пальцах» вменяемому простолюдину, заключается в том, что все они сделаны из простых грузовиков: берется новый (с конвейера) или задроченный ГАЗон, выкидывается борт, кабина, а на их место нахлобучивается коробка с окнами и сиденьями. Вот и получилась барбухайка. Однако понять, чем в этом случае они отличаются от того же КАвЗика, который тоже переделывался в автобус из грузовика, уже практически невозможно, ибо здесь срабатывает принцип, по которому барбухайка — это такой же автобус, как кавзик, но не кавзик в чистом виде, потому что пилился и варился не в славном городе Кургане, а на каком-нибудь Усть-Пиздяцком ремонтно-механическом заводе им. 50-летия Ничего не означающего события Минтрахмозгапрома СССР. Весь каламбур заключается в том, что на этом заводе кроме автобусов делали ещё консервные банки для соседнего рыбкомбината и кровати с пружинными матрасами. В этом и заключается, по мнению барбухайщиков, «кошерность» этих недоавтобусов. Полный бред, но выглядит порой убедительно.
При этом барбухайка - это не конечный этап эволюции пепелацев. В селе Боговарово Костромской области списанный ПАГ-2М превратили в аэровокзал, после того как оригинальный деревянный с двумя залами для ожидания вывезли на чью-то дачу.
Термин «барбухайка» применительно к нашим «недоавтобусам» придумал один из фанатов, позаимствовав его из лексики афганцев, которые так называли обвешанные тюками кустарные автобусы, колесящие по Средней Азии (типичный вид транспорта для Афганистана). Это слово созвучно с персидской фразой «В добрый путь!» или «Счастливой дороги!» (برو بخیر / тадж. «буру ба хайр»).
Самое интересное, что далеко не каждый барбухайщик вам сможет на нормальном русском языке объяснить, что такое «барбухайка» в фанатском понимании. Для многих это сакральное слово, невозможное к пониманию через рациональное (то есть через моск) познание, его можно постичь только избранным путем духовного очищения, которое, по-видимому, заключается в полном нигилизме по отношению к нормальным автобусам, на которых мы ездим сегодня. Для барбухайщиков приемлем исключительно принцип от обратного, из которого вытекает ровно 3 вывода:
— чем страшнее, корявее и примитивнее сделан автобус [3], тем он круче;
![[3]](http://m.abw.by/archive/497/Barbuh-07.jpg){kind=link}
— чем дальше в своей специализации предприятие, творившее барбухайки, от автопрома (см. выше на примере консервных банок), тем они и круче.
— чем меньше было выпущено экземпляров, тем круче.
В этом ключе важно понимать главное отличие этих фанов от многих других автобусников и подобных им ТФ: им похуй всякая шняга типа бортовых номеров этих автобусов, их маршрутов и всякой другой поебени, которой заморачиваются транспортники. Объясняется это просто: барбухайки на маршрутах никогда массово не работали, даже в самые голодные годы, ибо перевозить людей на этом просто опасно для жизни и здоровья, душевного как минимум, а порой и физического. Для барбухайщиков всё это совсем неинтересно и даже бесполезно, о чем они не преминут сказать при любом удачном или неудачном случае в сети Интернет, за что их многие ТФ и ненавидят, считая их кончеными задротами, а предмет их обожания — «автобусными выкидышами». Именно поэтому тема «барбухаек» на многих транспортных форумах или жестко ограничена, либо просто считается табу. Можно подумать, то, что обсуждается на этих форумах, является намного более интеллектуальным продуктом — та же хуйня, по мнению любого среднестатистического россиянина.
Наиболее ценной «информацией» для любого барбухайщика является то, какой сварщик, какого разряда, в каком гараже на каком заводе сварил этот «автобусный» кузовок-будку, в каком количестве, в каком месяце какого года, и как эта барбухайка обозначалась по техническим условиям до того, как получила индекс по отраслевой нормали ОН 025 270-66. Ради этого, они готовы ехать за сотни километров, чтобы узнать, что же написано на заводской табличке того непонятного автобуса, с виду напоминающего КАвЗ-685, но отличного от него по 10 признакам. И приехав-таки к нему в город Зажопинск, начинают неистово приставать к найденному методом опроса местного населения владельцу сего агрегата с целым перечнем вопросов (наиболее популярные: «где у него табличка?», «какого года выпуска?», «на каком заводе вы его получали?», «сохранилась ли инструкция по эксплуатации?» и т. д. и т. п.), от которых тот шарахается как черт от ладана, ибо до этого дня свято верил последние 20 лет, что его автобус — это обычный КАВЗ-685, а не барбухайка производства Щёкинского деревообрабатывающего комбината (основная продукция — двери, оконные рамы, гробы, автобусы), носящая гордое наименование «АСЩ-04».
В общем и целом барбухайщиков можно разделить по признаку их ортодоксальности, что фактически означает степень пизданутости и гиперактивности в поисках новых типов и видов барбухаек:
- Новички: знают, что есть некие мифические барбухайки, однако этим не заморачиваются, поэтому их знания ограничиваются только тем, что не всякий жутко переваренный за свою жизнь автобус КАВЗ/ПАЗ может оказаться на поверку именно КАВЗом/ПАЗом.
- Любители: активно снимают на говномыльницы и мобильники все попадающиеся на глаза автобусные переварки своего региона проживания и стараются всегда доподлинно выяснить, что это такое на самом деле, однако делают это всегда по пути наименьшего сопротивления, консультируясь с более продвинутыми.
- Продвинутые: также активно пользуют фотоаппараты (чаще уже классом покруче), но не просто ждут удачного случая что-то заснять, а целенаправленно тратят часы и дни (часто прогуливая при этом школу, институт или даже работу), околачиваясь по задворкам и окрестностям в поисках вожделенной барбухайки, стоящей в качестве сарая на пригородном дачном участке. Они более смелые в силу своей идейной подкованности, поэтому стараются сделать подробную фотосессию и обязательно найти на кузове заводскую табличку, которую зачастую и откручивают, но в отличие от ТФ, барбухайщики видят в табличке её полезность не только как сувенира, но и как исторически ценного документа, дающего возможность выяснить происхождение найденного неизвестного «сарая». Кроме того, продвинутые имеют некие базовые знания о распространенных типах барбухаек, их производителях и своими знаниями очень часто хвастаются, пытаясь удивить любого работника автопрома или простого автолюбителя, которому на это, как ни странно, глубоко посрать.
- Барбухайковеды: знают наизусть всё о барбухайках, ведут свои базы данных по моделям и заводам, а кроме того любят глотать архивную пыль в надежде разыскать в старых журналах, газетах, фильмах какую-нибудь новую барбухайку, доселе не встречавшуюся «соратникам по заболеванию». Среди них есть и совершенно ортодоксальные барбухайщики, которые своими усилиями и поддерживают интерес всех остальных к теме: тратят кучу денег на поездки по барбухачечным заводам, выискивают инфу в архивах, и даже иногда публикуются в автомобильной прессе. Они являются движущей силой всего фанатского сообщества барбухайщиков, но при этом диагноз «психические отклонения» у них выражен более отчетливо, потому как кроме как о барбухайках, думать ни о чем не могут, даже когда стараются.
По остальным критериям барбухайщики схожи со всеми автобусниками и другими ТФ.
Паркодроты
Также существует подвид автобусников, который не фанатеет от отдельных марок и моделей. Это самый психиатричный подвид ТФ — паркодроты, инвольтирующие на свои склады гнилых погремушек. Ввиду высокой плотности фанатья, паркодрочеры обитают главным образом в Москве.
Ориентация паркодрота в наибольшем количестве случаев привязана к месту проживания: если паркодрочер живет в Бутово, то ему доставляет 18 автобусный парк, если в Кунцево — то ФАТП, а если в Мытищах, то его вставляют автобусы автоколонны 1375. В прошлом парковые фанаты появились вместе с обычными, и зачастую не распространяли свое увлечение дальше зоны своего охвата: вели списки (позднее — базы данных), общались с водителями, поставлявшими невероятно важную инфу о том, что творится за забором склада и какое корыто на этот раз встало с запоротой коробкой передач. Со временем, по мере развития транспортных интернетов, фанаты стали находить себе новых друзей, в том числе и земляков, ну а по закону паркового фанатизма, как только два паркодрота находят друг друга, наступает пиздец.
IRL пиздец выражается в нескольких явлениях: паркодроты атакуют конечные станции, доебываются до водителей и светят в интернетах информацию, за которую свои бесплатные пиздюля получают водители, механики, а в отдельных случаях — и руководство парка. Паркодрот готов на десять голосов петь о любви к гнилым корытам родного парка, часами дежурить у проходной склада пердящего барахла, чтобы обзавестись фотографиями вон-того-паркового-говновоза-который-вот-уже-пятый-год-не-выезжает-за-ворота и поддерживать новостями и фотографиями статичный сайт о любимой помойке на народе-ру, который нужен только ему самому.
Естественно, сотрудники парка либо относятся к таким фанатам как к обычным сумасшедшим, либо стараются от них избавиться: в этом отношении очень помогает ГРОМКАЯ СВЯЗЬ на конечных станциях, а также угрозы и стравливание паркодрота с сотрудниками парка — достаточно сообщить водителям, что этот человек пишет жалобы в парк и прикрепляет к ним фотографии — и «темная» у диспетчерской ему обеспечена.
Самые сумасшедшие банды паркодрочеров — это, очевидно, фанаты Филевского (ныне не активна на скотобазе) , 10-го, 12-го и 16-го автобусных парков столицы. Так же одно время в Москве было явно выражено делением города на «зоны» и, естественно, с каждодневным обливанием друг дружки жидким поносом, но на данный момент в связи с взрослением и наверное умнением былых фанатов, на скотобазе последнее время по Москве всё тихо и спокойно.
Базодрочеры
Пересекающаяся с остальными видами и обладающая ЧСВ более 9000 группа автобусников. Отличается тем, что переписывает номера этих ваших автобусов, завязывают контакты с жуковатыми сотрудниками ПАТП, которые рады слить кому-нибудь заебись какую важную инфу о том, какой пробег по документам у вон того скотовоза 1990 года выпуска. Любимое занятие этой разновидности фанатов — написать в комментах к фоткам попиленных лоховозок: «Он ни фига не списан, а вы все лузеры, в отличие от меня, у меня из главка инфа!» Часто воспринимают как личное оскорбление не совсем правильное написание кем-нибудь модели автобуса 09358 или вопрос «а какого года выпуска икарусы 11 парка», поскольку это указывает на то, что написавший это не пользуется их базой.
Каждый базодрочер старается заводить знакомства с блондинками: так в среде ТФ принято называть разного рода базы данных, в основном — базы ГИБДД, а также базы внутреннего учета и БД страховых компаний по ОСАГО. Термин «блондинкобаза» как бы символизирует то, что информацию туда вносят тупо, не осмысляя, и состоит она из ошибок чуть более, чем полностью. Как правило, редакторы регионов сайта фотобус — главного оплота базодрочеров — обзаводятся блондинкобазами по своим колхозам самостоятельно, часто платя в общем-то неплохие деньги барыгам, которые качают их даром из интернетов. Более умные представители вида находят базы в интернетах, либо обращаются к кому-нибудь из тех, у кого «есть все», со слезливыми просьбами «пробить ну еще вот эти 285 скотовозов, переданных из ПАТП-7 в ПАТП-3 в 1987 году». Любители блондинок несильно распространены в среде ТФ, поскольку за добавления в БД фотобасы плюсики не ставят, а излишне яркое свечение звезды базиста может вызвать вполне закономерные вопросы у компетентных органов — по крайней мере, блондинкеры этого боятся.
Другой подвид базодрочеров — табличкодрочеры. Сей подвид отличается тем, что им нафиг не нужно узнавать, какие сидения и наклеечки на окнах у автобуса с бортом 1488, ну а если узнают, то не пиздят об этом всему и всея. Им наиболее важна одна мелкая деталь: заводская табличка. На ней написан VIN номер (это такая хрень, которая нужна ментам для их базы), который они, увы, редко запоминают, поэтому и «охотятся» за ними с фотоаппаратом. Так как у некоторых автобусов (к примеру, ПАЗиков) заводская табличка находится в месте, где конкретно спалит водила, то такой фанат спрашивает разрешение сфоткать табличку «для себя». Чаще всего водилы не понимают, о чём идёт речь. На самом же деле этот ценный контент отправляется на сайты типа «Фотобус», который никакой пользы не приносит, кроме как для базы, которая рано или поздно сдохнет.
На вопрос, нахера эти их базы нужны, подобные особи обычно отвечают в стиле «наши потомки скажут нам СПАСИБО за это». Безусловно, через 20 лет у всех будет офигенный интерес к тому, сколько сидений было в ЛиАЗе-5256 № 03284, да. Понять фанатов такого вида, впрочем, можно: они проделали огромную, но, в общем-то, на хуй никому не нужную работу, и теперь им обидно от осознания этого. А уж когда кто-то, кто бы хоть как-то мог воспользоваться их базой (хотя бы чтоб написать говнопост в форум), демонстративно ею не воспользовался, то это задевает ЧСВ базодрочеров ещё сильнее.
Точкофапперы
ТочкоФапперы — это малочисленная прослойка автобусников, принципиально отличающаяся своей ебанутостью от остальных пациентов. Их особенность в том, что у них, как правило, нету предмета фапа, они с одинаковым успехом могут «душить одноглазую змею» и на пердящий Икарус времён Колумба и на бЛиАЗину, только что сошедшую из-под топора табуретного завода. Для этого подвида членисторуких гораздо важнее место, где они сфотографировали предмет своего вожделения. Они готовы ехать за 100500 км от дома, в далёкую деревню Нижние Хуи Мухоёбского уезда Рукоблядской губернии, чтобы сфотографировать самый обычный гнилой ПАЗ-3205, 2002 года выкидыша, от которого все давно хотят в деревне избавиться из-за его, блядь, грохота и вони. Но нашим идиотам мало его просто сфотографировать в этой деревне, они постараются поймать его в самом эротичном месте деревни, куда ни один нормальный человек и пойти не подумает, например, на пересечении улицы Хуяобрезания и Мозгоёбского проезда. Причём этих ебланов смельчаков не пугает, что по пути к заветной дыре, расположенной на краю географии, в электричках, поездах, автобусах шароёбятся кучи бандитской шушеры и просто обдолбанных наркош. И что нормальных людей в деревне Нижние Хуи примерно столько же, сколько таковых в вакууме. А основной состав населения деревни - спортсмены—маргиналы с квалификацией Мастера Спорта международного класса по литроболу.
А по приезду в родную берлогу, они выкладывают свои шедевры на очередную скотобазу, разумеется, указывая заинтересовавшее их экзотичное место съёмки. Ведь всем очень интересно, что наше юное дарование так далеко уехало от родного мегаполиса. От процедуры указания новых МС их ЧСВ достигает over 9000, и они испытывают тройной оргазм. При этом данный вид задротов презирает тех, кто не ходит фотографировать в ебаные дали, а фотографирует стоя около своего подъезда, но, по сведениям, полученным при помощи терморектального криптоанализатора, выяснилось, что и они сами частенько фотографируют в затраханных местах. И что они обязательно тоже туда съездят, когда будут каникулы или отпуск. Пока что обещаний больше, чем фотографий…
См. также
Примечания
- ↑ Да-да, даже ВекторНекст с корытом сзади
- ↑ Все перечисленные движки V8, поэтому безошибочно можно по звуку определить число и расположение цилиндров.
- ↑ Анонимус, очевидно, еще не видел чудо под названием «Олимп», созданое в православном городе Вологде — это нечто с чем-то — чтобы спуститься с задней площадки в переднюю часть салона, необходимо преодолеть несколько длинных ступенек с весьма небольшим подъемом. Несчастные жители города, автоколонну которого пополнили этими чудовищами по такой же чудовищной цене, с непривычки в час-пик не один раз приседали на жопу в узком проходе (в лучшем случае) или просто изображали из себя шар для боулинга/занимались транспортной версией стейдж-дайвинга. Первые места в этой олипиаде неизменно занимали бабки, проспавшие свою остановку. Лежак для водителя-гастера (и даже еще и для кондуктора-гастера) под задним стеклом тоже доставляет, ага.
- ↑ Причëм их на линии так много, что это породило уникальное явление «резинящих автобусов»: график автобусов настолько плотный, что чтобы его не опережать, автобусы едут ОЧЕНЬ медленно, по три минуты стоят на остановках и светофорах и т.п.
- ↑ На самом деле, у пазикоградов есть ровно одно преимущество — пазик дешёвый, особенно 3205, поэтому его можно пускать каждые 5 минут и пассажирам не надо долго ждать на остановке. То, что сами пазики из-за их многочисленности запруживают дороги не хуже легковушек — это уже другой вопрос. А в малых городах (не областных центрах) пазики ни разу не частоходящие.
- ↑ Самое забавное, что у ПАЗа была такая низкопольная городская модель ПАЗ-3237, которыми успели закупиться Москва, Тула и Казань, но... они были сняты с производства за отсутствием спроса. Справедливости ради, в них было всего 17 сидений, даже в 3205 их 23.
- ↑ Аргумент, что корейцы маленькие, is invalid, средний рост мужчин 20-25 лет в Республике Корея — 174-176 см, по разным данным.
