Авиакатастрофа/Классификация авиакатастроф

Легче всего погибнуть при падении с эшелона, разрушении или столкновении в воздухе. Выживших в подобных катастрофах — единицы.

Столкновение с землей в управляемом полете

Самая частая причина, когда самолёт сталкивается с землёй, водой или препятствием при пилотируемом полёте. Бывает из-за:

• посадки в сложных метеоусловиях, когда самолёт не долетает или уходит в сторону от полосы;
• неисправности, неправильной настройки или неправильного использования экипажем приборов в кабине;
• столкновения с естественными или искусственными препятствиями при несоблюдении маршрута полёта;
• вынужденной посадки на совсем неподходящую поверхность, усугублённой паникой среди экипажа.

Примеры

• 28 ноября 1979, ебеня Антарктиды, а конкретнее - склон вулкана Эребус. Авиакомпания Air New Zealand в те времена занималась довольно необычным промыслом. Вместо перевозки паксов и точки А в точку Б, они раз в неделю гоняли новенький DC-10 на самый йух, к Антарктиде. Туристам предлагалось полетать над ледяным континентом и послушать пиздеж гида про виды льда и особенности размножения пингвинов. Изнывающим от жары новозелландцам данное мероприятие пришлось по вкусу, и не смотря на довольно конский ценник (больше $800 по сегодняшнему курсу) в летающий пепелац набилось 237 пассажиров плюс 20 членов экипажа. Однако что КВС, что второй пилот летели по этому маршруту впервые. Кроме того впоследствии выяснилось, что полетели не по одобренному маршруту, а по дважды неправильному - в результате летуны верили, что они где-то в стороне от любых гор. Ну и под конец подосрала погода - облачный слой слился с ледяными просторами снизу и экипаж перестал соображать, где небо, а где земля, потеряв горизонт. Думая, что впереди открытое пространство, капитан решил снижаться и вышел на высоту около полукилометра, но вулкан Эребус высотой 3794 метра высказал резкий протест по этому поводу. Свои возражения он передал посредством рева "PULL UP!" от GPWS, но летчикам не хватило времени на набор высоты. В результате DC-10 буквально размазало о склон вулкана с такой силой, что даже пожар не возник. Ну а после вулканчик развлекался, глядя как поисковики и следователи добрых две недели откапывали трупы, да пытались вообще понять: что тут произошло и что они забыли в этой замороженной жопе мира. С тех пор экскурсионные полеты в Антарктику прекратились аж до 2013 года, когда уже австралийская Qantas не решила сгонять туда на Boeing 747.

Итоги — 257 человек получили на надгробные памятники довольно необычное и редкое место смерти, а на обломки самолета до сих пор можно полюбоваться.

• 9 мая 1993, Россия, Нижний Тагил. В полдень, а точнее, в 11:45 пилот одного из трёх спортивных ЯКов в процессе выполнения фигур высшего пилотажа (в рамках мелкопоместного авиашоу, устроенного для увеселения гуляющих холопов) не сумел вписаться в поворот, вследствие чего зацепил крылом столб уличного освещения, развернулся на 180 градусов и, расхуячив по пути перила на крыше общественного сортира, на полном ходу впилился пропеллером в толпу праздных горожан и гостей города на площади у Драмтеатра, о коих и затормозил, после чего закономерно взорвался. Как ни странно, но сменили конфессию всего-то около двух десятков человек, включая рокового авиатора. Гораздо большее количество народа отделалось нелетальными последствиями развесёлого техногуро различной степени тяжести. Что небезынтересно, в тот же день имела место куда более масштабная авиакатастрофа в каком-то другом Мухосаранске. Но это уже совсем другая история.

• 12 декабря 1995, Вьетнам, авиабаза Камрань. При заходе на посадку в условиях сплошной облачности группы, состоящей из пяти истребителей Су-27 (пилотажная группа «Русские витязи») и ведущего Ил-76, врезались в гору три истребителя. Четыре летчика погибли.

• 27 июля 2002, Украина, Львов. Во время авиашоу, проводимого на аэродроме «Скнилов» неподалёку от Львова, страдающие дефицитом лётной практики незалежные пилоты ниасилили вывод Су-27 из пике, попутно покрошив около 80 зрителей в мелкий мясной салат (не считая раненых). Самая крупная по числу жертв авиакатастрофа из случившихся на авиашоу. Сами летчики, что характерно, успели катапультироваться. Благодаря журнализдам широко распространена версия, что их и не спрашивали, потому что на современных боевых самолётах при сильных повреждениях кресло с пилотом отстреливается автоматически. На самом же деле, первый и единственный самолет, который сам стреляет летчиками, — Як-38.

• 2010, Россия, Смоленск. Пожалуй, самый главный пример. Nuff said. См. Качиньский.

• 9 мая 2012, Индонезия, Джакарта. Во время показательного полета вписался в гору Салак распиаренный российский SSJ-100 с представителями заказчиков на борту.

Итоги — усыпанный обломками на протяжении нескольких километров и истоптанный спасателями склон горы, перепуганная фауна и принявшие ислам 45 юнитов (все без исключения бывшие на борту пепелаца), а также нехилое бурление говн на тему российского авиапрома вообще и «Гражданских самолетов Сухого» в частности. Тем не менее, Индонезия контракт на закупку Сухих заключила.

• 17 ноября 2013, Россия, Казань. Во время посадки в аэропорту города Казань Боинг-737 удачно воткнулся в землю, проэкстерминировав всё содержимое. Как водится, вину спихнули на пилота и неисправности (Боинг уже успел налетать 23 года, что дало повод так полагать, учитывая, что год назад уже однажды произошла разгерметизация с последующей аварийной посадкой). Среди 50 жмуриков находился сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава татарстанской гэбни Александр Антонов. После публикации данных о том, что причиной втыкания послужило удерживание кем-то штурвала в положении «от себя» до самого контакта с землёй, все СМИ внезапно потеряли всякий интерес к катастрофе, что символизирует. Спустя пару лет, когда практически таким же образом упал арабский самолёт с русскими туристами под Ростовом, было заявлено, что у машины заледенел руль и пилот просто не смог вывести самолёт из последующего сваливания в штопор. (На самом деле нет[1], но всем пофиг)

• 11 февраля 2018 года, Россия, Москва. w:Катастрофа_Ан-148_в_Подмосковье Более свежий пример того, насколько достойнейшие из людей управляют штурвалом наших с вами маршрутных пепелацев. Мало того, что опаздывающий по расписанию экипаж не запросил противообледенительную обработку, так еще и:

- Очень спеша начать полет, забивает болт на некоторые пункты предполетной проверки, в том числе и включения обогревателей прибора ППД (показывающих реальную полетную скорость самолета), с чего все и началось.
Уже через минуту экипаж наблюдает необычные перепады скорости и звучание сигнала <Скорость Сравни>.
Естественно, сравнить три показателя скорости (В 457 км/час у первого пилота, и в 470 и 475) никому и голову не приходит. Реальная же скорость самолета к тому времени уже достигала показателя 500 км/час.
- Компьютерная панель по неисправностям показывала все три неполадки <Обогрев ППД не включен> сразу еще до самого взлета. Но обратить внимание на такую мелочь и исправить ее всего тремя нажатиями кнопок обогрева за весь полет так никто и стал.
В тот вылете на приборе вобще было сразу 6 предупреждений. (Но все были не достаточно значимыми, чтобы самолет затребовал прервать взлет. Например, еще не была закрыта кабина экипажа. 11 сентября? Не, не слышали.) Расследование показало, что за последние 46 полетов у этого экипажа только в 6 случаях не было сигнализации какой-либо неисправности. Так что, экипаж уже не придавал таким деталям значительного внимания.
На высоте в 2000 метров на 5-ой минуте полета хрупкая техника начинает выдавать такие дичайшие показания приборов, что КВС хватается за штурвал и озабоченно опускает нос самолета вниз, пытаясь не уронить аэроплан из за потери скорости.
- Конечно слякоть и туман за окном в 12:00 часов дня, мешают определить скорость на глаз, но оба пилота игнорируют отсутствие любых других признаков потери скорости, вроде флаттера крыла, тряски руля управления, или показания других приборов вроде <превышенная скорость> или сигнала приближения земли <Terrain Ahead>; и зацикливаються только на непонятной скорости.
- Командир явно находился в состоянии сильного эмоционального напряжения (на записях слышна частая ругань, и учащенное дыхание), так что его сильно заклинило на показании прибора перед ним. Второй пилот также так и не смог разобраться с ситуацией до конца.
На высоте в 300 метров они выпрыгнут из облачности, что бы наконец сообразить что их самолет движется к земле со скоростью даже больше технически допустимой.
Итог: из 71 одного закопавшегося на символические 2 метра сразу в московскую землю, жалко всех, кроме тех двоих что находились за штурвалом.

Пожар на борту

Пожар обычно возникает из-за короткого замыкания или повреждения двигателя и топливной системы.

• 19 августа 1980, Саудовская Аравия, Эр‑Рияд. В 18:14 на борту «Lockheed L-1011 TriStar» авиакомпании «SaudiAir», находящегося в наборе высоты, возник пожар в грузовом отсеке.

В 18:36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр‑Рияд. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее несколько замедленная, но, в общем, правильная. Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке.

В 18:40 с борта L‑1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию». Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на малом газу. Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один выход не открывался! Тогда за дело принялись пожарные. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов.

Итоги — когда пожарные проникли внутрь, ни один человек на борту «TriStar» — 301 юнит, включая экипаж, — уже не подавал признаков жизни. По всей видимости, все погибли от токсичных газов — пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился по всему самолету.

Сама возможность обратной тяги уже говорит о том, что атмосфера внутри скорее восстановительная, нежели окислительная, то есть спасать не просто некого, а давно и надёжно некого: воздух не просто насыщен горючими/ядовитыми газами, а состоит из них вместо кислорода.

• 9 мая 1987, Польша, Варшава. Совковый Ил-62 с почётным названием «Тадеуш Костюшко», набитый пиндосами и пшеками, шел к успеху и собирался увидеть Нью-Йорк, но, увы, не фартануло. При наборе высоты из-за конструктивных недоработок ВНЕЗАПНО отказали, а затем загорелись два двигателя. Слегка охуевшие пилоты, однако, оказались забавными ребятами и восприняли ситуацию оптимистично — отказались от предложения диспетчера садиться в ближайшем аэропорту Гданьска и решили, что смогут как герои долететь до Варшавы (ну и затем, разумеется, получить медали за отвагу, стальное очко и профессионализм). Все бы ничего, но у почётного Ил-62, кроме движков, еще и пожарная сигнализация полетела ко всем чертям. В итоге экипаж, сам того не ведая, 30 минут летел с полыхающим багажным отсеком, от которого по дороге отваливались и падали на голову местной фауны горящие куски носков и трусов пассажиров, а также фюзеляжа. Мечтатели вполне могли прийти к успеху, но за несколько километров до ВПП аццкое пламя заскучало в багажном отсеке, захотело обнимашек и проникло в фюзеляж. Увы, пассажиры не ответили огню теплом и дружелюбностью и в панике переметнулись в носовую часть летуна, предложив огоньку френдзону. Общая масса в 172 пакса сделала свое дело: у самолета нарушилась центровка, и он, вместо аэропорта Варшавы, полетел в Кабацкий лес собирать грибы.

Алсо, от неожиданного поворота событий замечтавшийся капитан забыл, что нужно делать настоящему пшеку в сложных жизненных ситуациях, и вместо положенного «Курва!» среди белого дня крикнул диспетчерам «Спокойной ночи, до свидания! Пока! Мы погибаем!».

Итоги — 183 человека так и не долетели до Нью-Йорка и не стали поп-звездами, а крупнейшая авиакомпания Пшекляндии LOT (в лучших традициях «Я обиделась») отказалась от эксплуатации и продала нахрен все совковые Ил-62, заменив их на пиндосские Боинги 767.

• 28 ноября 1987, где-то над Индийским океаном. Комбинированный грузопассажирский пепелац Боинг 747 компании South African Airways с почетным названием Helderberg, что есть зона производства винишка, летел себе над океаном из Тайваня обратно домой. Потом ВНЕЗАПНО где-то в 4 утра, перед планированной остановкой на острове Маврикий, раздался сигнал о перегреве в грузовом отсеке. КВС решил сделать плановую посадку на Маврикие, потому что ибо хер где её еще сделать над океаном. Естественно, для того чтобы потушить пожар надо зайти в тот отсек, но как всегда формула pV = nRT перехерилась в пользу груза, и дым начал фартеть к пассажирам. Ситуация дошла до такого дерьма, что КВС решил открыть двери прям в полете, чтобы вывести дым ибо дышать нечем, однако это призвело к еще большему дохождению до дерьма ибо это дало тот же эффект как дуть на угли под шашлычком. В общем, пламя заебалось расовой сегрегацией между грузом и пассажирами, и 159 человек так и не дотянули до земли.

Официальное расследование так и не нашло причину возгорания, что привело к всевозможному вниманию конспиролухов, которые выдвинули свои версии что это перевозили в самолете втёмную военные грузы, ну ведь во время расовой сегрегации были санкции. Хотя бы мировой рекорд установили - самая глубокая разведывательная миссия в океан.

Итоги - 159 человек разделили с аццким пламенем ужасы дифференцирования по расовым признакам.

• 19 июля 1989 года, США, штат Айова, Сиу-Сити. Ситуация довольно похожа на авиакатастрофу под Варшавой: загоревшийся двигатель (правда, один, в хвостовой части) из-за разрушившегося ротора, и до кучи, слетевшая к едрене фене гидравлика. Водятлы DC-10, летевшего из Денвера в Чикаго, также решили поиграть в героев и посадить горящий и неуправляемый самолёт в ближайшем мухосранске, коим и оказался Сиу-Сити. К ним присоединился очень опытный пилот и лётный инструктор Деннис Фитч, летевший в качестве пассажира. Фитч и ко успешно выровняли качавшийся самолёт и вывели на посадку, но тут правое крыло по предложению лёгкого летнего бриза решило поцеловать мать-сыру-землю, в результате чего из бака полилось топливо, которое сразу начало гореть, а самолёт перевернулся и раскурочился на четыре части.

Итоги — тут, казалось бы, шансы на выживание нулевые, но из-за того, что рядом чисто случайно оказалось куча военных и нацгвардейцев, а в местных травматологическом и ожоговом центрах была пересменка, из-за которой эскулапов было на порядок больше, и заодно благодаря оперативной работе пожарных и спасателей, погибло всего-то около половины пассажиров — 111 из 285. А экипаж, среди которых погибла лишь одна стюардесса, заслуженно получил свои сраные медальки. К сожалению, Фитч умер от рака в 2012 году, а КВС — 26 августа прошлого года.

• 11 июля 1991, Саудовская Аравия, Джидда. На самолёте компании Nationalair (Канада) домой в Нигерию возвращались паломники-муслимы, совершившие самое важное в жизни дело — посетившие храм Кааба в Мекке. Из-за того, что авиакомпания сэкономила на безопасности и не заменила вовремя шину, при взлёте она лопнула. Затем лопнула ещё одна шина, металлическая часть шасси проскрежетала по полосе, и от искры загорелись остатки шин. Когда шасси убрали, огонь сначала сжёг управляющие системы самолёта, а затем прорвался в салон, превратив некоторых африканцев в шашлык. Ах да, КВС случайно назвал не тот позывной, в результате чего диспетчер перепутал два самолёта.

При попытке сесть объятый пламенем самолёт взорвался, убив всех, кто ещё был жив на тот момент.

Итоги — 261 труп и разорившаяся авиакомпания.

• 8 июля 1993, Россия, Псков. Вечером, в 20:47, экипаж ИЛ-76М выполнял над городом учебно-тренировочный полёт, но когда с момента вылета прошло 8 минут, а самолёт ещё поднимался до эшелона 1200 метров, неожиданно пропала связь с кабиной кормового стрелка. Также во внутренних и внешних системах связи появились шумы, которые летчики не смогли устранить. Когда с момента взлёта прошло 22 минуты (14 минут после прекращения связи), руководитель полётов велел борту 86039 прекращать задание, после чего передал условия выхода на точку для захода на посадку. Самолёт направился к аэродрому, при этом в течение данного полёта у фюзеляжа отделились элементы хвостовой части. Спустя 3 минуты после прекращения задания (25-я минута полёта) экипаж сообщил на землю, что у них на борту за гермостворкой пожар, на что руководитель полётов разрешил выполнять экстренное снижение. Самолёт при режиме двигателей 90 % был выведен из крена, после чего переведён в энергичное снижение. Затем в 3400 метрах от торца взлётно-посадочной полосы и в 480 метрах левее её продолжения её оси (у микрорайона Любятово) машина в 20:47:20 врезалась в лес, разрушилась и загорелась. «А город подумал - ученья идут».

Итоги — 11 летчиков навечно поселились, в братской могиле, на городском кладбище Пскова «Орлецы-2».

• 11 мая 1996, США, болото Эверглейдс. Самолёт перевозил кислородные генераторы (де-юре пустые, де-факто просто неисправные). В грузовом отсеке начался пожар, перекинувшийся в салон. Дым дошёл даже до кабины пилотов, и оба пилота потеряли сознание… Конец немного предсказуем.

• 2 сентября 1998, Канада, Галифакс. Рейс Swissair 111 Нью-Йорк-Женева. После взлёта пилоты почуяли дым из вентиляции и прикрыли последнюю, подумав, что решили проблему. Но скоро снова его ощутили, здравомысляще решили, что скоро жопа, и попробовали сесть в Галифаксе. Затем обнаружилось пламя из компьютерного отсека, вырубившее нахрен всю электронику вкупе с черными ящиками. КВС пытался потушить пламя, но не смог, и после этого пепелац с рёвом ухнул в залив, совсем немного не дотянув до аэропорта.

Итоги — 229 тел, лишь одно нашли целым, вторая по жертвам авиакатастрофа в истории Канады и проёбанный рисунок Пикассо. Расследование, занявшее 4 с гаком года и стоившее Канаде 57 лямов местных вечнозелёных, показало, что причиной пожара стал перегрев новомодной развлекательной системы для мажоров, короткие замыкания и воспламенившаяся изоляция проводов. Все нарушения быстро исправили на куче самолётов во всём мире, но авиакомпания захлопнулась в 2001 году.

• 25 июля 2000, Франция, Париж. Во время разбега сверхзвуковой «Конкорд» пробил колесо шасси о лежащую на ВПП железку, отлетевшую от McDonnell Douglas DC-10. Колесо с этим мириться не захотело и разорвалось на куски, пробив одним из них топливный бак. Вытекающий широким потоком керосин загорелся, и гордость англо-французского авиастроения оторвалась от земли с огромным огненным шлейфом. Пилот, заметив эту неприятность, попытался совершить посадку в другом ближайшем аэропорту, но не долетел: от высокой температуры разрушились элероны и отказали 2 двигателя. Самолёт сделал кобру Пугачёва и рухнул на мирный французский отель.

Итоги — погибли все 109 человек на борту и 4 постояльца отеля. Стоит также добавить, что начавшееся бурление говн привело к полному выпилу Конкордов из эксплуатации, несмотря на все его модификации в плане безопасности, где были учтены все предыдущие недоработки, которые и привели к катастрофе, и вообще концу недолгой эры сверхзвуковых пассажирских перелетов.

ЧСХ, «Конкорд» разбился совсем недалеко от того самого места, где 27 годами ранее разбился тогдашний главный соперник «Конкорда» — советский Ту-144.

• 1 января 2011, Россия, Сургут. Похожая на Эр-Рияд ситуация, с той лишь разницей, что тушка загорелась еще на земле, сразу после запуска двигателей, и экипаж, в отличие от саудовского, сработал, как надо. В итоге практически все паксы и пилоты спаслись (погибших трое), правда, от самолета осталась только кучка пепла и хвост.

Падение с эшелона

Чаще всего связано со сваливанием из-за потери скорости или выхода на закритические углы атаки. Особенно этим страдает Ту-154. Реже случается из-за повреждения управляющих плоскостей или механизации крыла.

• 1985, СССР, Учкудук. Авиакатастрофа с крупнейшим количеством жертв за всю историю СССР. После взлета экипаж включил автопилот и со спокойной совестью уснул. А дальше есть несколько нюансов:
  • Самолёт был загружен по самое немогу, что должно было учитываться при расчёте минимальной скорости и максимальной высоты полёта.
  • Температура на эшелоне вместо нормальных −55°С была всего −40°С, поэтому двигатели развивали меньшую тягу. Плотность горячего воздуха меньше, соответственно и подъемная сила при той же скорости тоже ниже. А вес тот же.
  • Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок если и работал, то работал хреново, поэтому начавшаяся из-за нехватки скорости тряска была оценена проснувшимся экипажем как помпаж двигателей, а не начало срыва.

В результате и без того непотребный режим работы двигателей был уменьшен до малого газа, а приборная скорость поехала с 400 км/ч к 290 вместо положенных 550. В то время, как экипаж успел попрощаться с родными, командир ограничился недвусмысленным «Всё, пиздец!».

Итоги — 9 членов экипажа и 191 пассажир в течение 3 с половиной минут кружились в вальсе с вертикальной скоростью 80 м/с. Конец, что логично, предсказуем.

ЧСХ, через 16 лет похожая ситуация произошла в Иркутске: снова «Тушка», снова сваливание из-за низкой скорости, те же слова КВСа непосредственно перед втыканием в землю и отсутствие выживших.

• 1994, Россия, Междуреченск. Занимает достойное место в хит-параде пилотов-долбоёбов. Отличился Ярослав Кудринский, который позволил своему сыну сесть на место командира. Пятнадцатилетний сыночек славно поигрался со штурвалом, что привело к частичному отключению автопилота. Он же и заметил крен первым.

Когда же «профессиональные пилоты», наконец, соизволили заметить, что автопилот отключен, они попытались занять свои места. Командирский сынок по-прежнему сидел в кресле КВСа и выполнял противоречивые команды своего папаши, второго пилота и… друга семьи командира, который также был «профессиональным пилотом» и летел тем же рейсом. Команды были на жаргоне, который маленькое создание никак не знало. Второй же пилот в полете отодвинул свое кресло до конца назад и не мог управлять самолетом, а из-за возникших перегрузок долго не мог занять рабочее место, равно как и КВС не мог пробраться к своему.

Крен достиг 90°, аэробус терял высоту. Второй пилот, наконец, сумел выровнять самолет путем опускания носа, и командир все-таки смог вынуть малолетнего долбоёба из кресла, но было уже слишком поздно — A310 крыльями зацепился за верхушки деревьев и рухнул.

ЧСХ, при моделировании ситуации на тренажере компании Airbus выяснилось, что если бы пилоты просто устранились от управления и не трогали штурвалы, автоматика вывела бы самолет из пикирования. Но, увы, кому вообще нужны мануалы?

Итоги — 12 членов экипажа досрочно сложили свои полномочия, уведя за собой всех 63 пассажиров.

Особый лулз ситуации состоит в том, что в любую ветку любого авиафорума, посвященную данной катастрофе, непременно набигают профессиональные летуны с заявлениями типа «меня малолетним пиздюком отец-пилот за штурвал в полёте сажал, и я своего пиздюка посажу». Экипаж желает вам приятного полёта.

• 2000, Тихий океан, около Калифорнии. MD-83 компании Alaska Airlines поднялся в воздух, и тут стабилизатор заклинило. Для справки — самолёты серии MD-80 имеют Т-образное оперение и переставной стабилизатор, управляемый винтовым приводом. Этот домкрат не проверяли 3 года, а во время последней проверки обнаружили, что резьба стёрлась, и привод следует заменить, но… сами понимаете.

Итак, за прошедшие 3 года резьба стёрлась ещё сильнее, и управляющая гайка прокручивалась вхолостую. Пилоты попытались переставить стабилизатор, но в результате сорвали резьбу, и стабилизатор, останавливаемый только контргайкой на конце привода, принял крайнее положение, отправив самолёт в пике. Пилоты кое-как удержали самолёт, выровняли его и запросили аварийную посадку.

Но затем пилотам пришла в голову гениальная идея — прямо над океаном сымитировать посадку, чтобы оценить управляемость самолёта. Эксперимент кончился тем, что управляющая гайка снова ударила по контргайке и сломала её. Привод выскочил из управляющей гайки, стабилизатор перевернулся на недопустимый угол, повредив при этом киль. Самолёт отправился в почти вертикальное пике.

Пилоты снова придумали гениальный план спасения самолёта — перевернуть его брюхом кверху (сделать полубочку). Суть в том, что при этом сломанный стабилизатор будет направлять нос самолёта вверх, а не вниз. Самолёт это не спасло, а вот авиакомпании пришлось дополнительно раскошелиться, так как пассажиры от таких переворотов испытывали мучения.

Итоги — 88 погибших.

• 2006, Украина, Донецк. Почти полный аналог случая в Учкудуке. Тоже Ту-154, тоже плоский штопор, тоже куча погибших. Разница только в том, что пилоты решили облететь сверху грозовое облако и при наборе высоты попали в мощный восходящий поток, из-за чего и произошло сваливание со всеми вытекающими. Впрочем, на скорость и, судя по разговорам в кабине, на показания приборов пилоты положили с прибором. Пытавшегося предупредить экипаж турецкого диспетчера, который аж у себя в Турции на радаре наблюдал, как тушка уверенно прёт на грозу, КВС назначил хуем и поставил в игнор. На записи слышно, как КВС хочет сделать распил и откат на экономии топлива (что довольно часто практиковалось до этого случая и, возможно, и сейчас практикуется), не по уставу летя над грозой, а не облетая её. Самолет пробыл довольно долгое время в плоском штопоре, прежде чем экипаж ВНЕЗАПНО это понял, увидев строго летящую на него, а не от него землю. Новый член экипажа и по совместительству новый пилот — единственный, кто просил сделать все по правилам, на что был спрошен, не баба ли он, и послан. Резонно на записи последний заметил: «Пожалуйста, не убивайте меня». Для любителей покрыться тремя слоями мурашек — см. видео. Вообще, запись происходящего в кабине — практически эталонный пример того, как безостановочно брюзжащий КВС своей постоянной раздражительностью распространил её на остальных, и поэтому во внезапно наступившей критической ситуации пилоты не смогли сориентироваться.

Итоги — из 170 анонимусов до зимы не дожил ни один.

• 2009, где-то над водами Атлантики. Тайна, покрытая легким полумраком, ибо в момент пиздеца французский Airbus A330 и 228 человеков вместе с ним находились вне зоны действия радаров, а бортовые самописцы (состояние которых в момент нахождения было весьма хуевым) оказались на глубине 4 км ниже уровня океана. Было сделано 100500 предположений, пока красный ящик таки не откопали из ила. Оказалось, что когда КВС отошёл из кабины, замёрзли трубки Пито, под влиянием чего умный компьютер отреагировал отключением автопилота, а двое слоупоков (вторые пилоты), сидевших в креслах пилотов, не понимали, что происходит. Когда КВС вернулся в кабину и раздал пиздюлей всем и технике в том числе судно пошло на взлёт. Но было поздно…

• 2010, Конго, Африка. Эпичнейший по своей долбанутости случай произошел с экипажем и пассажирами расово чешского турбовинтового пепелаца L-410. Летел себе, летел на эшелоне, потом вдруг ни с того ни с сего наебнулся на грешную африканскую землю. Как поведал единственный выживший пакс, случилось это из-за того, что из ручной клади одного из пассажиров во время полета ВНЕЗАПНО вылез вполне себе обычный африканский крокодил. Пассажиры, отложив по тонне кирпичей каждый, ломанулись от него в сторону кабины пилотов. Летальный аппарат, не выдержав веса произведенных шлакоблоков, а также ввиду резкого нарушения центровки, не придумал ничего умнее, кроме как пиздануться с большой высоты.

Итоги — ислам по-африкански приняли 17 паксов, 3 члена экипажа и одно пресмыкающееся, причём последнее выжило при падении, но было выпилено подоспевшими солдатами при помощи мочеты.

• 2013, Афганистан, Баграм. Пиндосский грузовой Боинг оторвался от полосы, начал набирать высоту, а затем, по причине разъебайства компании-перевозчика, которая накатала невнятную хуиту заместо инструкций по креплению тяжеловесных грузов, в результате чего следующий мануалу лод-мастер использовал в половину меньше строп, чем было необходимо по факту, крепления закономерно не выдержали и один из двенадцатитонных броневичков от души покатился в направлении, противоположном вектору движения пепелаца, да так удачно, что распидорасил переборку грузового отсека, гидравлику, винтовой домкрат и черные ящики. Вследствие этого птичка прямо в полёте присела на жопу, угол атаки стал критическим, центровка самолета сбилась, он стал неуправляем, и произошло классическое сваливание. А так как высота была ничтожной, самолётик с полными баками от души бахнулся о бренную землю. Что самое интересное, согласно выводам комиссии, пиздарики могли и не настать, если бы бrоневичёк не срубил комбо, распидорасив и две линии гидравлики, и домкрат.

Итоги — красочный фейерверк и 7 мгновенно прожарившихся тел на борту.

Разрушение в полёте

В стародавние времена самолёты разваливались из-за конструкторских ошибок. Однако с развитием человечества разрушение происходит из-за:

• косяков при ремонте;
• отсутствия ремонта как такового.

Примеры

• Пример № 1 (серия Де Хевилленд DH.106 Комета). Собственно, первый в истории коммерческий реактивный авиалайнер. Ажно 1949 года рождения, британец. Все с ними было прекрасно, но через пять лет после начала эксплуатации лайнеры начали массово падать один за другим. Для определения причины был построен огромный бассейн с водой — моделировалось периодическое изменение разницы между внутренним и внешним давлениями воздуха (на земле разницы между ними в общем-то нет, а на высоте самолет — что воздушный шарик — раздувается изнутри, дабы паксам было чем дышать). Надо заметить, что именно поэтому самолёты наддуваются до 0,86 атмосфер, а не делаются герметичными. В результате нескольких итераций «накачать/сдуть/накачать/сдуть» испытуемый Комет успешно развалился на части. Просто это была неудачная попытка построить герметичный самолёт, чтобы анонимусы не испытывали проблем с перепадами давления, но испытали в результате экстерминатус. Исследование фюзеляжа показало, что причиной гибели пяти самолетов стали сраные заклепки на сраном окне сраного радиокомпаса. При монтаже заклепок (если этим занимаются рукожопые работяги, привыкшие в войну клепать спитфайры по принципу «да его ж всё равно через три дня собьют») в материале фюзеляжа образуются микротрещины, которые в один прекрасный момент из-за усталости металла лавинообразно переходят в огромный разлом. Именно поэтому, кстати, современные авиастроители всё активнее и активнее переходят на клей, благо и пластиков в авиации всё больше, да и клеить алюминий наконец научились как следует.

Итоги — конструкторские косяки исправили, рабочим выписали живительных пиздюлей, но репутация у машины оказалась уже подмоченной. Боинг и Дуглас с облегчением сбрасывают со счётов заокеанского конкурента и схватываются уже между собой (противостояние Б-707 и ДС-8 — это отдельная захватывающая история), а на основе дизайна «Кометы» запиливают винрарный противолодочный самолёт «Нимрод», снятый с вооружения лишь в 2011 году.

• Пример № 2 (1979, США, Чикаго). Отличный пример того, как небольшая, казалось бы, ошибка приводит к большому пиздецу. Началось все с плановой замены движков у пепелаца McDonnell Douglas DC-10. Однако, благодаря эффективному менеджменту авиакомпании, операция ради профита производилась не по предписанной изготовителем процедуре. Это было бы не так страшно, если бы именно во время данной замены водила погрузчика не уронил бы движок сверх допустимого, повредив при этом одно из креплений пилона (детали, с помощью которой двигатели висят на крыле), что не было замечено. При очередном взлете это крепление сломалось — движок сделал мертвую петлю вокруг крыла, вырвав у него 10-метровую секцию вместе с предкрылками и повредив гидросистемы. Так как произошло это буквально за пару секунд до взлета, то останавливаться было поздно и КВС поднял машину в воздух. Не зная, что одному крылу настал пиздец, экипаж, следуя мануалам, начал снижать скорость для аварийной посадки. Когда оная упала ниже 300 км/ч, на левом крыле произошел срыв потока, самолет сделал полубочку и рухнул на трейлерный парк. Перед этим один из авиафанатов в аэропорту О'Хара успел сделать эффектную фоточку пикирующего пепелаца.

Итоги — все 271 юнит в пепелаце и еще двое на земле прожарились во взрыве полных топливных баков. Последующая проверка выявила еще около десятка DC-10 с подобными повреждениями креплений пилонов, а один из техников, обслуживавших разбившийся самолет, убился ап стену.

• Пример № 3 (1985, Япония, Токио). У Боинга-747 версии «летающая маршрутка» для перевозки максимального количества паксов через 12 минут после взлета оторвало нахрен киль вместе с рулями высоты. Пилоты каким-то чудом ухитрились удержать в воздухе практически полностью неуправляемый самолет и даже почти вышли на курс аварийной посадки, но через полчаса, в паре километров от полосы, самолёт усмехнулся вдребезги над их попытками и надеждами в склон горы. Паксам хватило времени написать кучу прощальных записок. Причиной всему оказался хуево сделанный ремонт хвостового гермошпангоута после того, как несколькими годами раньше машину приложили хвостом о полосу при посадке: заплатке не хватило заклёпок (всё равно продержавшись гарантийные 9000 часов), она порвалась и сломала руль.

Примечательно, что первым место падения обнаружил уже через 20 минут после катастрофы транспортный самолёт американских ВВС (вылетевший с расположенной поблизости американской базы) и доложил японским службам спасения. Один японский вертолет таки прилетел на вызов, но никого не нашёл (!) и улетел домой доедать суши. В лучших традициях Геши Козодоева, приняв ванну и выпив чашечку кофэ, первые спасатели добрались до места катастрофы через 14 часов после крушения. В итоге большинство выживших при падении погибло от ран и переохлаждения.

Мимо такого события просто не могли пройти Rammstein — на альбоме «Reise, Reise» в начале диска спрятаны последние секунды записи «черного ящика» того рейса.

Стоит отметить стальные яйца пилотов и их сверхпрофессионализм. Ибо полчаса продержаться в воздухе вообще без органов управления и гидросистем, управляя лишь двигателями — это что-то на грани фантастики. И хоть им это всё равно не помогло, но всё-таки. Для вспомнивших о Мостовом под мостом отметим: Токио в восьмидесятые был особенно богат кораблями; но именно из-за этого вслед за самолётом утонул бы какой-нибудь задетый крылом контейнеровоз.

Бурления говн были оправданно исполинских масштабов, сотрудники авиакомпании ссали выходить на улицу в форменной одежде, опасаясь мести со стороны родственников паксов, которых они угробили, а главный инженер аэропорта Ханэда, откуда вылетел самолёт, после крушения сделал себе харакири.

Итоги — 520 трупов с одного самолета, всего четверо выживших (ЧСХ, все — женского пола, от 8 до 34 лет) — больше принявших ислам было только после столкновения на Тенерифе двух Боингов-747 (583 человека, но там было 2 самолёта, а тут адын).

Подробности (с фотками, реконструкциями, получасовой стенографией переговоров пилотов и прочими ништяками) — тут.

• Пример №4 (1991, Тайбэй, Тайвань и 1992, Нидерланды, Амстердам). Достойные продолжатели случая №2 практически во всем. Точно также у пепелацев после взлета разрушалось крепление пилона к крылу, вырывались предкрылки и приходил пиздец гидросистеме, после чего пилоты пытались совершить экстренную посадку, но как только скорость падала, на поврежденном крыле происходил срыв потока, самолет переворачивался и шмякался об грешну землю. Разница лишь в небольших деталях - на этот раз крепление разрушалось из-за банальной усталости металла (что хотя тоже есть косяк обслуживания на земле). Кроме того, задействованные самолеты - грузовые Боинги-747, а конкретно пиздец происходил в результате комбо: разрушалось крепление третьего двигателя (внутренний на правом крыле), движок сносило в сторону и он с мясом вырывал заодно и четвертый (внешний на правом крыле), а дальше все шло по уже описанному сценарию. Еще одно любопытное совпадение — хотя оба пепелаца ебнулись на твердую землю, их движки доставали из-под воды, поскольку авария в обоих случаях произошла над водоемом.

Итоги: китайский самолет разбился в чистом поле, поэтому погибло всего 5 экипажников, а вот с амстердамским вышло куда интереснее. ЕРЖ-летуны из ElAl невольно отрепетировали 11 сентября, со всей дури въебавшись прямо в середину 11-этажного жилого комплекса. Посему к четырем человекам на борту прибавилось еще минимум 39 на земле (некоторые конспиролуги считают, что жертв было больше, поскольку многие гастарбайтеры в этом домике жили без регистрации).

• Пример № 5 (2001, США, Нью-Йорк). Свою роль сыграла паника у второго пилота, которая привела к тому, что арбузик упал прямо на город, буквально, после нескольких минут как самолёт оторвался от земли. При взлете диспетчер предупредил пилотов о волне турбулентности, чтобы экипаж был готов к тряске и не задавал лишних вопросов. Когда самолёт таки почувствовал всю мощь тряски, второй пилот делал все как его учили в академии: агрессивно использовал руль направления, чтобы выйти из турбулентности. Да-да, именно агрессивно. Симулятор поощрял подобный подход при выходе из зоны турбулентности. Когда началась тряска, это напоминало тренировку на симуляторе и правак на автомате начал нажимать на педали. В результате чего на хвост падает огромнейшее давление. Попав уже во 2 волну турбулентности, которая кстати была ещё сильней, самолёт начало не по-детски трясти, так как кроме турбулентности, самолёт ещё и раскачивается влево-вправо, что даёт дополнительную нагрузку на киль. До экипажа не доходит, что тряска и перегрузка в самолёте — результат именно их действий, что стало ясно, когда начали в панике кричать: «Куда мы попали?!». Правак продолжил нажимать на педали в панике, не понимая, что происходит. При 5 нажатии на педаль, киль не выдержал и оторвался нахрен, упав прямиком в жилой квартал. На этот раз всё кончилось гораздо быстрее, чем в авиакатастрофе под Токио — всего 15 секунд от отрыва киля до падения. У самолёта оторвались оба двигателя, один упал прямиком на заправку, которая взорвалась. То, что осталось от самолёта, упало на пригород Куинс. Поскольку событию предшествовало 11 сентября, все первоначально подумали, что это снова Усама натворил.

Итоги — 265 погибших (пятеро на земле).

• Пример № 6 (2002, Тайваньский пролив). Ещё в 1980 году этот самолёт поцарапал хвост, царапины прикрыли заплаткой и решили: так сойдёт. 22 года сходило.

Всё это время под заплаткой росла трещина, и 25 мая 2002 года на эшелоне у самолёта внезапно отвалился хвост.

Итоги — 225 погибших.

Кстати, расследованию причин катастрофы помогли отложения сигаретных смол на элементах конструкции. Курите на здоровье!

Выкат за пределы полосы

Речь идёт о том, что самолёт, вместо остановки на полосе, продолжает ехать дальше и сталкивается с чем-нибудь за пределами полосы. Так что не спеши аплодировать сразу после касания. Случается из-за:

• неисправности самих тормозов, тормозных щитков или реверса двигателей;
• превышения необходимой скорости при посадке;
• значительного перелёта зоны точной посадки или недолёта;
• ухода с полосы вбок;
• низкого коэффициента сцепления полосы, ввиду крайне хреновых метеоусловий и/или её конструктивных недостатков.
• долбоебизма диспетчера/экипажа

Примеры

• 1984, СССР, Омск. Катастрофа самолета Ту-154Б-1, случившаяся по вине диспетчера, который работал без смены второй день и просто заснул на рабочем месте. При посадке самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами обслуживания, сушившими полосу от только что прошедшего мокрого снега. На двух машинах на борту были работающие реактивные двигатели и по 7,5 тонн топлива, отчего, собственно говоря, так сильно ёбнуло. Говорят, что выживший КВС, уразумев масштаб случившегося, рвался пристрелить того диспетчера, который его туда завёл. Но диспетчер всё понял и самоубился в тюрьме.

Итоги — от столкновения, взрыва и пожара самолет и три автомашины были уничтожены чуть более, чем совсем. Погибло 184 человека, включая 4 работников наземных служб. Выжили 5 человек — 4 члена экипажа (так как кабина всё-таки совершила посадку, улетев вперед и избежав мгновенного сгорания) и 1 пассажир.

• 1986, СССР, Куйбышев (ныне — Самара). Циничный долбоебизм пилотов Ту-134А. Охуев от размеров собственного ЧСВ, командир воздушного судна Клюев поспорил с другими членами экипажа, что зайдёт на посадку «вслепую», только по показаниям приборов. Закрыв шторкой лобовое стекло, он приступил к этой процедуре. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. После скольжения по бетону взлётно-посадочной полосы самолёт сошёл на грунт, перевернулся и загорелся.

Итоги — из 94 человек на борту спор выиграли 24, в том числе сам командир. Вскоре прокурор поспорил с Клюевым, что тот отсидит 15 лет. Клюев отсидел только 6 и таки опять выиграл спор.

• 2006, Россия, Иркутск. Airbus A310 уже после касания был сброшен с полосы левым двигателем, который ВНЕЗАПНО перешёл на взлётный режим. Надо сказать, что реверс левого двигателя был неисправен и отключен, но существуют две версии включения его в режиме значительной прямой тяги: либо экипаж случайно передвинул рычаг, либо умный, но уже начавший впадать в маразм из-за возраста комп самолёта 1987 года выпуска сильно облажался. Подвернувшиеся прямо по курсу гаражи довершили начатое.

Итоги — из 203 человек на борту, из них десяти членов экипажа, в живых остались 78.

• 2012, Россия, Москва, аэропорт Внуково. Неоправдавшаяся надежда нашего авиапрома, самолет-неудачник Ту-204-100 чартерной быдловозки «Ред Вингз» выкатился с внуковской полосы после посадки, на полной скорости протаранил аэропортовый забор и съехал в глубокий овраг. Согласно отчёту МАК, это произошло из-за классической совокупности факторов, осложнённой конструкторскими недоработками: после касания ВПП в её первой трети, а не в начале, из-за сильного бокового ветра автоматика самолёта не позволила включить реверс, зато без реверса работающие на полную катушку двигатели начали ускорять самолёт, а пилоты не смогли сообразить, в чём причина сего эпичного отказа и не ушли на второй круг, зато ушли в канаву: полоса фактически примыкала к Киевскому шоссе и вообще была на границе с новым географическим центром Москвы, в ров перед которыми самолёт и въехал, перед тем, как развалиться. По другой теории: из-за совковой дрочки на сверхмягкость посадки (а этот конкретный экипаж якобы ещё и за пару дней до проишествия был выебан начальством за грубые посадки), перегрузка при касании оказалась слишком низкой для полноценного обжатия концевиков стоек шасси, так что автоматика всё ещё считала, что летим! И правильно считала.

Стоит учесть, что самолёт садился пустым, без пассажиров и багажа, а также с пустыми баками, что было явно не учтено экипажем при расчёте скорости касания и дальнейшего поведения самолёта. Обжатие концевиков стоек не зависит от мягкости посадки, оно происходит при достижении необходимого минимума прижима колёс к полосе, когда сцепление их с полосой достигает достаточного уровня, на котором самолёт уже удерживается на полосе колёсами, а не только аэродинамическими рулями, эффективность которых на скоростях посадки стремительно падает. И они таки обжимались. Но по одной, а не обе сразу, так как самолёт скакал с ноги на ногу. Что зафиксированно самописцем. Включение реверса на обжатой одной стойке или на необжатых стойках приведёт к развороту самолёта, так как силы, действующие на правую и левую сторону будут не равны из-за разного трения колёс и/или разной тяги двигателей, что и учтено в автоматике, не дающей включить реверс до обжатия обеих стоек. Включение же реверса в воздухе приведёт к падению самолёта аки камня. Аналогичная автоматика установлена на всех существующих лайнерах.

Говоря проще — сначала самолёт должен хорошо зацепиться за землю, а потом уже реверс, тормоз и аплодисменты. Пилоты не учли, что пустой самолёт несколько более летуч, чем гружёный, а вышедшая на экранный эффект тушка упорно не хотела цеплять землю.

Итоги — из 8 человек на борту, все — члены экипажа, выжило 3, тяжёлые травмы получил водитель автомобиля, который протаранило колесо шасси на Киевском шоссе. Катастрофа получила широкий резонанс в том числе и потому, что процесс выкатывания Ту-204 был зафиксирован видеорегистратором одного из водителей, ехавшего в тот момент на дачу в предвкушении новогоднего бухалова. Видео было оперативно выложено на ТыТуб, а потом попало и на НТВ в известную пидорачу «Спасатели». Огромный крылатый монстр, на бешеной скорости прошибающий стену и разлетающийся на куски на глазах у ничего не подозревающих пиплов — зрелище не для слабонервных. Особо ФГМнутые экземпляры симмеров после катастрофы поставили себе фотографии отправившихся в страну вечной охоты членов экипажа на аватарки, предварительно добавив им траурной чёрной каёмочки.

• 29 июня 2019 года, Нижнеангарск (Иркутская область), Россия. Обычный, ничем не примечательный старенький Ан-24РВ с 43 пассажирами на борту выполнял рейс из Нижнеангарска — городишки на самом-самом севере озера Байкал; в чуть менее жопный городишко и столицу Бурятии Улан-Удэ. Однако вскоре после вылета левый двигатель с какого-то перепугу отказал, и посему было решено лететь обратно. Но заход на посадку тоже не пошёл по плану, правый двиг также отказал, шина на правой стойке шасси вообще лопнула, и самолёт выкатился за пределы шасси, до кучи врезавшись в некое «очистное сооружение» (ШТОЭТА?). Только тогда он смог остановиться. И к сожалению, тут же загореться. Как и в случае с нижеупомянутой катастрофой в Альпах, нашёлся некий пассажир, снявший процесс катастрофы на видео.

Итоги — КВС и бортмеханик отправились в гости к Эрлику, а 31 человек получили травмы и ранения. Надеемся, что количество погибших со временем не возрастёт. Причины катастрофы на данный момент выясняются.

• 7 августа 2020, Кожикоде, Индия. Бройлер-737 Air India Express (лоукостерного подразделения Air India) из Дубая раз попробовал сесть, покружил над аэропортом Каликут, в конце концов сел посреди полосы с превышением посадочной скорости и угодил в расщелину, где сломался надвое. Второй подлянкой мог быть пик местного сезона ливней, а при сухой полосе могло пронести. Пока ждём результатов расследования.

Итоги — пока 20 фрагов из 190.

Прерванный взлёт

Самолёт во время разбега не может оторваться, но уже не успевает затормозить. Чаще всего случается из-за неисправности двигателей или перегруза. Не менее часто из-за ебанутых пилотов, у которых внезапно выключается мозг, и начинают дергать все рычаги, матерясь на автопилот, который делает всё правильно.

• 1947, Копенгаген, Дания. После взлета DC-3 голландской KLM, шедший из Амстердама в Стокгольм, сразу после отрыва от полосы рухнул неуправляемым образом. А все потому что экипаж не удосужился перед взлетом расстопорить управляющие плоскости, которые на земле фиксируются специальными зажимами, чтобы не болтались.

Итоги — 22 трупа, включая 16 пассажиров, не исключая американскую оперную певицу, датскую актрису и шведского принца Густава Адольфа, второго по прямой линии наследования.

• 1958, Мюнхен, Германия. После третьей попытки взлёта Airspeed AS.57 Ambassador с игроками футбольной команды «Манчестер Юнайтед» на борту не смог набрать взлётную скорость, выкатился за пределы полосы и врезался в здания за полосой. Гибель почти всей футбольной команды вызвала огромный общественный резонанс. Германия, на территории которой произошла катастрофа, не хотела брать на себя ответственность, сваливая вину на британских пилотов, не запросивших противообледенительную обработку в условиях снегопада, Британия пыталась спихнуть всё на наземные службы аэропорта Мюнхена, не озаботившиеся расчисткой конца полосы от скопившейся там слякоти. В результате, изначально обвинённый следствием пилот смог отстоять свои права только через десять лет, когда были проведены исследования влияния слоя слякоти на скорость самолёта.

Итоги — погибли 23 из 44 находившихся на борту, в том числе восемь игроков и три тренера «Манчестер Юнайтед», некоторые из выживших из-за полученных травм никогда больше не смогли играть в футбол.

• 1981, Пушкин, СССР. Ту-104 Тихоокеанского флота вёз флотскую верхушку домой из Ленинграда после удачно проведённых командно-штабных учений. Возвращавшиеся в приподнятом настроении офицеры набили Тушку доверху питерскими гостинцами, а политотдельцы радовались особо — им удалось по случаю урвать для флотской типографии аж три рулона дефицитнейшей тогда туалетной бумаги, которые, собственно, и послужили причиной экстерминатуса вышеупомянутой тушки. Их просто никто не удосужился как следует закрепить в трюме, после чего они банально скатились в хвост на взлёте. Тушка не поняла таких раскладов, присела в полёте на жопу и растёрлась в мелкие вдребезги о пушкинские сосенки.

Итоги — погибли все 50 человек на борту, в том числе практически всё командование ТОФ в количестве 36 адмиралов, генералов, полковников и капитанов первого ранга во главе с адмиралом Эмилем Спиридоновым. Ту-104 наконец-то выпилили и с военной службы тоже — в гражданской авиации туполевская капсула смерти к тому моменту уже пару лет как не использовалась.

• 1996, Киншаса, Заир. Бравые российские пилоты грузового Ан-32Б решили на время сменить профессию и раскрыть свои кулинарные таланты, выкатившись на рынок при взлёте и приготовив несколько тонн аппетитного салата из мяса нигеров, тропических фруктов и керосина (вся эта гурятина выглядела примерно так). А причина тому — превышение максимально допустимой взлётной массы в несколько раз (11 тонн вместо 2).

Итоги — более 290 трупов на земле и многочисленные анальные кары российских пилотов в суровой африканской тюрьме, окруженной крокодилами. Алсо, принято считать, что лётчики ещё легко отделались, так как сумели избежать беспощадной расправы озверевших абрикосов африкосов, которые уже готовились повесить на шеи пилотов горящее ожерелье, но, увы, помешали бравые полицаи, которые отобрали у мстителей палки, а у зрителей — попкорн.

• 2011, Россия, Ярославль. Разбился Як-42 с целой хоккейной командой «Локомотив». По официальной версии, второй пилот, страдающий расстройством координации движений, сожрал вдогонку ещё и лекарств, начал тянуть штурвал на себя раньше времени и с такой силой, что пришлось упираться ногами в пол, где ВНЕЗАПНО в числе прочего оказались тормозные педальки — так что разогнаться не получилось. Предлагалась версия, что его хреново переучили, если вообще переучивали, с другого самолёта, где тормозные педали расположены по-другому. На инстинктах пилот тупо вжал не ту тапку в пол. Последние слова КВСа — ну, вы понели… Помимо того, что разбился хоккейный клуб, это был первый раз, когда гибли именно таким способом. Бурление было просто ужасным. Между прочим, данная авиакатастрофа не является прерванным взлётом как таковым, потому что после достижения скорости принятия решения взлёт был продолжен и самолёт даже поднялся на несколько метров, сознательные попытки остановить воздушное судно не предпринимались. Ну и естественно, не обошлось без занимательной конспирологии. Так, в этих ваших интернетах очень долго ходила (да и сейчас ходит) версия о том, что самолет взлетал с половины полосы и просто не успел разогнаться. А случилось сие оттого, что вторая половина полосы была занята припаркованными самолетами функционеров Партии, слетевшихся по случаю на очередной шабаш.

Итоги — 43 человека отправились к Создателю сразу. Через пять дней за ними последовал альтернативный капитан команды Александр Галимов. Выжил только инженер по АиРЭО.

• 2016, Сочи, Россия. Аккурат на католическое Рождество Ту-154 российских ВВС упал в море почти сразу после вылета из Сочинского аэропорта. Борт направлялся в Сирию, а летели на нём деятели культурки с целью песнями и плясками поднять боевой дух русского воинства. Среди членов экипажа был штурман самолёта, «вальсировавшего» в 2011 году над аэропортом Чкаловский.

Итоги — 92 человека, все, кто был на борту: десяток журнашлюшек центральных телеканалов, известная благотворительница Доктор Лиза и «фронтовая бригада» — 64 артиста вежливого ансамбля им. Александрова включительно с автором гимна «Вежливые люди», вежливо плюхнулись в вежливое море и вежливо кормят вежливых рыб. Также должен был лететь главный день-победист Кобзон, но в последний момент отказался, что позволило ему отстрочить свою смерть на пару лет, и поучаствовать во многих грязных скандалах. Впрочем, в интернетах сия катастрофа больше отметилась не сама по себе, а реакцией на неё, в частности пир украинских троллей не утихал ещё долгие месяцы спустя, не говоря уже серии новостных репортажей украинских СМИ, прозрачно намекающих украинскому обывателю, почему ему «не должно быть стыдно одобрять или по крайней мере не соболезновать по факту этого события». Что же касается причин, то злые языки долго поговаривали о том, что это теракт, но как только вопрос зашёл о том, «как в Сочи могли подложить бомбу, да ещё и на такой борт», как любые разговоры о причинах трагедии были тут же свёрнуты, словно их и не было. Однако помимо бомбы самолёт мог перевозить и такие гуманитарные плюшки, как технику, вооружение и боеприпасы, более того, одно время в прессе циркулировали слухи о перегрузе Тушки из-за некоего таинственного груза, что поспешили опровергнуть. Виновником оперативно был назначен мёртвый КВС, а к 2019 году уголовное дело оперативно закрыли, а на расследование наложили гриф гостайны. Ну ты понел.

• 2018, Подмосковье, Россия. 11 февраля 2018 года через 6 минут после вылёта из Домодедово вдребезги разбился расово украинский Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии», выполнявший рейс из Москвы в Орск.

Итоги — 71 человек, все, кто был на борту. То, что осталось от людей и самолёта, собирали с площади в 30 гектаров. Как оказалось, командир сначала положил болт на стандартные предписания к подготовке полёта, что вызвало обледенение датчиков и потерю ориентации в пространстве, а потом ещё и устроил срач со вторым пилотом, который принялся отговаривать его от необдуманного снижения. О банальной проверке каких-либо других датчиков не подумал вообще никто. Что ещё более примечательно, вместе с самолётом разбились и те самые техники, что проверяли его и давали разрешение на взлёт. Как результат, в проверяющих органах ВНЕЗАПНО таки заметили, что на сию компанию уже жаловались который год, а после полётов регулярно приходили жалобы о нарушениях эксплуатации самолётов. Как говорится, пока гром не грянет, мужик не перекрестится.

Жёсткая посадка

Пепелац плюхается на бетон, на землю или на воду, порой разваливаясь на части. Обычно это бывает при отказе двигателей и при ошибках пилотирования. Где-то рядом и козление, при котором самолёт начинает прыгать по полосе.

• 23 ноября 1996, Коморские острова. Во время полёта из Эфиопии в Кению самолёт был захвачен тремя ниграми, которым приспичило лететь в Австралию. Объяснения пилота, что топлива в самолёте залито только до Кении, угонщиков не вразумили. Самолёт выработал всё топливо над Индийским океаном, и пилоты попытались дотянуть в планирующем полёте до Коморских островов для вынужденной посадки. До берега не хватило каких-то пары километров, и на глазах у тысяч отдыхающих на пляжах самолёт коснулся воды, опрокинулся и затонул. Итоги — выплыть смогли 50 из 175 человек во главе с КВС, а вот угонщики утонули — и поделом.

• 13 февраля 2013, Донецк. Старичок Ан-24 имел все шансы отметить в июне сорокалетний юбилей, если бы не КВС, допустивший падение скорости при посадке и, соответственно, падение камнем судна с 44-мя юнитами на борту вместо его мягкого приземления. Все пассажиры являлись одесскими vip-болелами местной команды по ногомячу «Шахтер», которые торопились на стадион. Пятеро из них игру любимой команды более никогда не увидят. Что интересно, ситуация до боли напоминает крушение польского борта № 1: херовые метеоусловия (в Донецке тогда стоял туман, но являлся лишь усугубляющим фактором, а не первопричиной), мажоры на борту. Однако никакой информации о довлении на экипаж со стороны крутого дяди нет.

• 5 мая 2019, Москва, аэропорт Шереметьево. Якобы из-за попадания молнии пепелац SSJ 100 (брат-близнец воткнувшегося в гору Салак в Индонезии в 2012 судна) был вынужден прервать полёт в Мурманск и вернуться в Шереметьево. При посадке произошло вышеупомянутое козление; по правилам пилот должен был уйти на второй круг, но он благополучно забил на это МПХ и продолжил посадку. В результате самолёт пизданулся баками об полосу и через три секунды вся хвостовая часть горела аццким пламенем. Диспетчеры не особо спешили направить пожарные и спасательные службы к охваченному огнём Сухому, тогда как охуевшие пассажиры в панике спасали свои шмотки и багаж, чем усугубили ситуацию.

Итог — из 73 юнитов выжили 37.

Столкновение в воздухе

Обычно случается из-за:

• ошибки диспетчера;
• непонимания пилотами команд диспетчера;
• несанкционированного полёта в зоне прохождения воздушной трассы;
• хренового выполнения опасного трюка на авиашоу.

Примеры

• Пример № 1 (1935, СССР, Москва). Самый большой самолёт своего времени АНТ-20 «Максим Горький» проводил демонстрационный полёт. Разрешено было взять на борт членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение выделили два самолёта: Р-5 и И-5. Оператор из Р-5 снимал на камеру полет, а пилот И-5 должен быть подлететь близко к «Горькому», чтобы зрители узрели разницу в размерах сабжа и И-5.

И тут начало конца: пилот оказался долбоёбом и на своём И-5 начал выписывать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от «Горького» (по одной из версий пилот И-5 пытался сделать мертвую петлю вокруг крыла «Максима Горького» — ну вы понели). И, конечно же, это привело к фэйлу — в позе мёртвой петли И-5, оказавшись сверху, потерял скорость и вошёл в АНТ-20. Но пиздец пока ещё не наступил: И-5 ударом оторвал один из двигателей «Максима Горького» и застрял в крыле на его месте. И всё бы в дальнейшем обошлось, не отвались от истребителя кусок, попавший в хвостовое оперение гиганта, который от такого огорчения перевернулся и развалился в воздухе.

Итоги — погибло 46 человек, в том числе и пилот И-5. Впрочем, ему-то как раз повезло — сразу и расстрела избежал, и похоронен был вместе с остальными погибшими, и вдову с детьми репрессии стороной обошли.

• Пример № 2 (1979, СССР, Днепродзержинск). Встретились как-то два Ту-134, один летел в Минск, второй в Кишинев. Самолеты шли наперерез друг другу. Диспетчер (тогда еще новенький) посчитал, что оба самолёта разойдутся. Опасность заметил поставленный его контролировать более опытный. Он дал команду одному из экипажей набрать высоту 9600 метров. Кто-то сказал «Понял», позывные прозвучали неразборчиво. Контроллер был уверен, что ответили те, кто летел в Минск, и приказ выполняется. На самом деле эти слова принадлежали экипажу другого самолёта, Ил-62, летевшего навстречу, в Ташкент. Через 1 минуту 5 секунд оба Ту-134 столкнулись.

Итоги — спустились с небес под землю 178 человек, не выжил никто. На борту самолета, который летел в Минск, находились игроки футбольного клуба «Пахтакор», поэтому говны взбурлили еще больше.

• Пример № 3 (2002, 1 июля, Столкновение над Боденским озером). Несмотря на большое количество погибших в результате столкновения самолёта Ту-154М «Башкирских авиалиний» с грузовым Боингом-757 компании DHL, произошедшего из-за ошибки швейцарского диспетчера, вызвало меньше шума, чем одиночный homicide, устроенный впоследствии: некто Виталий Калоев, потерявший, блеать, в этой катастрофе всю семью, съездил на выходные в Швейцарию и насмерть продырявил там диспетчера, который ВНЕЗАПНО благодаря самому гуманному швейцарскому правосудию в мире, гулял спокойно на свободе. Спустя три года, Калоев был осуждён на 8 лет тюрьмы.
• Ещё через два года — отпущен.

• Еще через пару дней стал заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии, что как бы намекает нам.

• В 2017 вышло кинцо, где Виталю сыграл Арни.
• В 2018 вышло кинцо, где Виталю сыграл, ВНЕЗАПНО, Нагиев.

А дело было так: в этот день, как назло, были регламентные работы всего и сразу, поэтому не работала внутренняя связь-"интерком" у диспетчера и ИЧСХ радар также работал в режиме ограниченной функциональности (то есть: ни разу не предупреждал об опасном сближении своим процессором); диспетчер же, отпустив напарника на обед, отвлекся передачей какого-то самолета другому аэродрому, так как долго не мог дозвониться до аэродрома с помощью телефона, а не по служебной связи.

За 43 секунды до катастрофы диспетчер вдруг обращает внимание, что у него два самолета летят совсем рядом. Он дает указание экипажу Ту-154 снизиться, чтобы предотвратить столкновение. В то же время, в воздухе происходит самый что ни на есть пример восстания машин: система предупреждения об опасном сближении дает противоположную команду (башкирскому самолёту — набирать высоту) (самолету DHL — снижаться).

• Ситуацию усугубило ещё и то, что экипаж Ту-154 по инструкции был обязан в случае, когда указания автоматики расходятся с указаниями диспетчера, слушаться диспетчера, а экипаж Боинга-757 имел инструкцию в такой ситуации действовать прямо противоположным образом: не слушать, что говорит диспетчер, а делать то, что скажет автоматика. В результате оба самолета стали сближаться друг с другом.

В довершении всего диспетчер тоже даёт лажу и путает башкир тем, что самолет DHL якобы приближается справа, хотя на самом деле он приблизился слева.

Итоги — башкирский самолет был разрезан килем самолета DHL напополам, а самолет DHL потерял киль. Ту-154 взорвался в воздухе, а Боинг "стремительным домкратом"(с) полетел вниз без киля. Все погибли. ЧСХ, как и в случае с DC-10 (см. ниже) пушной зверёк заблаговременно намекал о своём возможном приходе, однако дальше разговоров «да, надо бы систему усилить» дело не пошло. Так что поговорка «пока гром не грянет, мужик не перекрестится» справедлива не только для этой страны.

Столкновение на земле

Те же яйца, только на земле.

• 1977 год, Лос-Родеос, Тенерифе. Самая крупная по числу жертв авиакатастрофа произошла вовсе не в воздухе, а на земле. В главном канарском аэропорту Лас-Пальмас террорист взорвал бомбу. Никто не пострадал, но аэропорт на всякий случай закрыли. Террорист даже не предполагал, что соберёт такое количество фрагов, которое переплюнут только в 2001 году другие любители авиации.

После закрытия аэропорта в Лас-Пальмас все самолёты стали перенаправлять в маленький аэропорт в Лос-Родеос, который вскоре оказался переполнен. Среди прочих самолётов там оказались два Боинга-747 американской авиакомпании PanAm и нидерландской KLM, заправившие полные баки.

Как только аэропорт в Лас-Пальмас открыли, самолёты стали один за другим вылетать. В это время на аэродром опустился сильный туман. Из-за непонимания друг друга и диспетчера (а также взаимных ошибок в действиях) нидерландский самолёт оказался на исполнительном старте, в то время как американец рулил ему навстречу по взлётке. Экипаж KLM объявил о готовности к взлёту и, получив ответ диспетчера «OK», начал разбег. В то время как Боинг KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Пан Американ» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что, возможно, «Пан Американ» ещё не ушёл с полосы, однако и капитан KLM, сфокусировавшийся на взлёте и считавший, что они уже получили разрешение взлетать, и его второй пилот в унисон ответили, что всё в порядке, продолжая идти на взлёт. ВНЕЗАПНО на скорости пилоты увидели впереди примерно в 700 метрах огни встречного самолёта. Так как скорость была уже большая, командир нидерландского лайнера попытался перепрыгнуть препятствие и потянул штурвал на себя, а американский — уйти с полосы влево (на грунт). Самолётам не хватило пары метров, чтобы благополучно разминуться: борт KLM вспорол своим шасси салон бизнес-класса PanAm, превратив ничего не подозревавших мажориков в кровавое гуро, и, оставив пару двигателей гореть в теле американского самолёта, рухнул на взлётку (примерно так).

Итоги — все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся в Боинге компании KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Боинга «PanAm», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли при ударе или в огне. Так как носовая часть самолёта мало пострадала, среди спасшихся (61 человек) оказались капитан, второй пилот и бортинженер. После этого случая была разработана специальная лексика для диспетчеров, которая должна была исключить неправильное толкование команд.

В этой авиакатастрофе погибла известная американская порнозвезда актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Главные действующие лица:

• Jacob Veldhuyzen van Zanten — командир Боинга авиакомпании KLM

• Klaas Meurs — 2-й пилот Боинга авиакомпании KLM

• Victor Grubbs — командир Боинга авиакомпании PanAm

• George Warns — бортинженер Боинга авиакомпании PanAm

Любители фоточек с гуро могут сходить сюда, а любители подробностей — сюда.

• Ночь с 20 на 21 октября, 2014 год, Москва, аэропорт Внуково. В 23:57 МСК при выполнении взлёта фrанцузский пепелац столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной, в результате чего произошли переворот, разрушение и пожар. Все 4 человека, в том числе глава концерна «Total» (фр. общее) Кристоф де Маржери, приняли ислам. В момент столкновения водила снегоуборки был пьян в говно.

Взрывная декомпрессия

Из-за разницы давления внутри и снаружи лопается обшивка или вылетает какой-то её элемент.

С проблемой столкнулись на первой же реактивной пассажирской машине — британская «Комета», упомянутая выше, показала неприятную тенденцию лопаться в воздухе как воздушный шарик. ВНЕЗАПНО оказалось, что делать скоростные высотные машины с герметичным фюзеляжем по тем же технологиям, что и кукурузники 30-х — очень плохая идея. «Комету» подвели квадратные иллюминаторы — от заклепок в их углах в металле появлялись микротрещины, и стоило одной из них перейти в разряд макро — начиналась цепная реакция, и самолет превращался в облако дюралевой лапши с приправой из молотых пассажиров. С тех пор иллюминаторы всегда делают с закругленными углами.

Но все же иногда в случае взрывной декомпрессии людям удается выжить.

• 28 апреля 1988, США, Гавайи — старенький Боинг-737 компании Aloha Airlines готовили для обычного рейса из аэропорта Хило в аэропорт Гонолулу. Это короткий 35-минутный рейс. На этом участке самолеты летали как автобусы. По 8-10 рейсов в день. Для рейса 243 это был девятый вылет за это утро. Взлет прошел штатно, но на высоте 7000 метров у самолета оторвало половину верхней части фюзеляжа. В дыру засосало стюардессу, несколько пассажиров поседели, остальные сидели, как живые. Пилотам удалось благополучно посадить получившийся воздушный кабриолет. Об этом случае в Голливуде даже сняли драму под названием «Miracle Landing». Впоследствии выяснилось, что обшивка самолёта банально прогнила за два с гаком десятка лет эксплуатации в тропическом морском климате (до Гавайев эта машина летала на Тайване у Cathay Pacific), а даже уже полученный авиакомпанией усиливающий ремкоплект так и провалялся больше двух лет на складе: у Aloha Airlines всё не доходили руки снять с рейсов один из главных инструментов чёса.

• 12 июня 1972, недалеко от Виндзора, Канада и 3 марта 1974, Франция, Эрменонвиль — отличился лайнер McDonnell Douglas DC-10. Дверь его грузового отсека была спроектирована так, что её замок мог не закрыться, в то время как отвечающий за это техник был уверен в обратном. По мере набора высоты нарастающая разность давлений в салоне и снаружи самолёта выбивала дверь, а воздух, находившийся в салоне, проламывал пол, перерезая тросы управления и все гидравлические магистрали.

Первое происшествие по такому сценарию произошло летом 72-го с рейсом 96 American Airlines, вылетевшим из Детройта. Тогда гуро не получилось — помешали управление, отказавшее лишь частично и оставившее пилотам правый руль высоты, элероны, триммер руля направления и два движка под крыльями, и КВС-параноик, знавший о милой фиче тяг управления и задрочивший до мозолей похожую ситуацию с отказом на авиатренажёре. В результате керосинку сумели дотащить обратно до Детройта и ёбнуть на полосу с минимальными повреждениями, никто не погиб, и даже сам самолёт не потеряли. Думаете, ребята из McDonnell Douglas тут же побежали переоборудовать все проданные DC-10? Хрен там — они ограничились рассылкой предписаний расклеить на самолётах описание процедуры правильного закрытия багажного отсека. И в марте 74-го злополучную дверь точно так же выбивает на лайнере Турецких авиалиний, который взлетел из Парижа, набитый битком из-за забастовки работников местных авиакомпаний (334 пакса и 12 членов экипажа). Дважды в одной и той же ситуации хеппи-энда не бывает: на этот раз пол был проломлен так, что рули заклинило полностью, причём на пикирование, а шестеро пассажиров, сидевшие над дверью, просто вывалились из самолёта вместе с креслами. У остальных шансов спастись тоже не было, и через полторы минуты самолёт с чувством глубокого удовлетворения вспахал лес под Парижем, прихлопнув всех, кто ещё находился в тот момент на борту. Как оказалось, чурка-техник, обслуживающий самолёт в Париже, не знал ни английского, ни турецкого, и поэтому не смог прочитать, как правильно закрыть багажную дверь. Только после этого конструкция двери была доработана. Мало того, после этих событий в конструкции пола всех современных авиалайнеров стали предусматривать воздушные клапаны, призванные предотвратить разрушение пола в подобном случае и, как следствие, исключить потерю управления. Ситуация интересна ещё и тем, что в McDonnell Douglas изначально знали о возможных проблемах с дверью багажного отделения, но ради профита закрыли на них глаза. Результат не заставил себя ждать.

Взрыв на борту

За редким исключением является происками мирного терроризма.

• 26 января 1972, авиакатастрофа рейса JAT 367 — взрыв и падение самолета McDonnell Douglas DC-9, принадлежавшего югославской авиакомпании JAT и выполнявшего рейс по маршруту Стокгольм-Копенгаген-Загреб-Белград. Взрыв произошёл над г. Хермсдорф (ГДР); обломки самолета упали на землю в районе дер. Србска Каменице (Чехословакия). Официальной версией причины катастрофы был теракт, устроенный хорватскими националистами-усташами. Все бы ничего, но эта катастрофа эпична тем, что югославская стюардесса Весна Вулович осталась жива, установив мировой рекорд падения с высоты без парашюта. 27 дней в коме, 16 месяцев в больнице, и таки фартануло, — первое место с результатом 10160 метров. ЧСХ, у наших серебро — Лариса Савицкая на втором месте (5220 метров).

Итог: 27 человек так и не увидели триумфа мировой рекордсменки, а в книге рекордов Гиннесса появилась еще одна запись. Причастность усташей так и не была окончательно доказана, что дало пищи любителям конспирологии, разродившихся версией, согласно которой самолёт случайно задел мимопролетавшую ракету чехословацких ВВС.

• 21 декабря 1988, авиакатастрофа над Локерби, Шотландия — взрыв самолёта Боинг-747, бортовой номер N739PA, компании Pan American World Airways, произведённый террористами над городом Локерби с помощью пластичной взрывчатки семтекс. Самолёт совершал рейс 103 из лондонского аэропорта Хитроу в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Итог: в общей сложности погибло 270 человек (259 при крушении самолёта и 11 на земле).

Именно после данной катастрофы в авиации закреплено железное правило не вылетать без пассажира, зарегистрировавшегося на рейс и сдавшего багаж. Наверное, ранее необходимость соблюдения такого правила была кагбе неочевидна… Ожидая во гневе застрявших в Дьюти-Фри соотечественников, не предлагайте лететь без них (а то сколько можно ждать?). Максимум, чего вы можете достичь — их вещи найдут и выкинут нахрен из самолета. Можете заодно помянуть эти 270 человек, если в Дьюти-Фри вы оказались проворнее.

• 17 июля 1996, Рейс TWA 800 — во время полета связь с бортом ВНЕЗАПНО прекратилась, когда тот пролетал над Нью-Йорком. Пилоты других самолетов увидели взрыв, а затем падение обломков самолета в океан. Расследование показало, что взорвался топливный бак по причине замыкания проводов. Однако конспиролухи высказывают предположения, что самолет мог быть поражен ракетой.

Итог: 230 человек умерли до того, как увидели Париж, а у сценаристов первой части «Пункта назначения» появилась идея завязки фильма.

• 31 октября 2015, катастрофа A321 над Синайским полуостровом, Египет — взрыв в хвосте российского самолёта через 21 минуту после взлёта из египетского курорта Шарм-эш-Шейх. Самолёт развалился в воздухе и рухнул спиной вниз. В силу сопутствующего контекста (рядом шла война с ИГИЛ, да и в последние полтора года Россия всячески сближалась с Египтом), эксперты и чиновники долгое время отрицали все версии кроме возможных неполадок, однако сначала американцы с британцами перехватили переговоры боевиков, где те радуются «взрыву бомбы на самолёте», а потом сами эксперты подтвердили взрыв бомбы с 90% уверенностью. Параллельно оказалось, что в египетских аэропортах такая охуенная охрана, что в залах может шароёбиться кто угодно, а многие важные проходы охраняют не более 1-2 скучающих охранников, половина из которых спит на кресле. Само по себе такое событие не уникально, но в уже упоминаемом политическом и военном контексте эта катастрофа прогремела на весь мир. Отдельно запомнилась лютая радость свидомо ориентированных гнид и тот факт, что самолёт — как некстати — упал в то время, когда российский туризм еле-еле начинал оправляться после недавнего тур-кризиса.

Итог: 224 погибших, самая большая по количеству жертв катастрофа в истории российской авиации, впрочем катастрофа Ан-32 Московских авиалиний в Заире пока опережает — 236 трупов, но там основное гуро было на рынке, куда аварийный борт решил приземлиться. Самая большая катастрофа типа — 320-го Аэробуса и самая большая произошедшая на территории Египта. С одной стороны оппозиция винит власть в провокации боевиков на насилие в адрес россиян, с другой стороны, как только стало известно, что это теракт, власть начинает клеить самолётики и летит бомбить террористов в сирийском сортире, встречая щенячий восторг ватников и лучи баттхёрта от вышиватников, ибо на фоне арабских страстей все как-то забыли о происходящем на Донбассе и возвращении Крыма. Но это уже другая история…

Поражение ракетой

Обычно в этом случае сбивают гражданский самолёт военного противника, но случается и проявление долбоебизма военными.

• Советская армия против советского народа (30 июня 1962 года, СССР, где-то под Красноярском). По известному принципу «тяжело в учении, легко в бою» доблестные ракетчики провели учебные стрельбы по пассажирскому самолету Ту-104, следовавшему из Хабаровска в Москву.

Итоги — 84 человека отправились в страну вечного коммунизма, а вооруженные силы получили отличную практику в сбивании пассажирских самолетов.

• 3 сентября 1962 года в Нанайском районе (Хабаровский край) Советская Армия решила, что год нехуёво такой тяжелый и что самолеты Ту-104 в общем-то говно, но цель отличная, и сбили еще 1 такой аппарат. (Не подтверждено так-то, но версия интересная — Кисилев знает всё).

Итоги — 86 фрагов, это как 84, только на 2 больше — сказал бы умерший. Прогресс есть!

• Империя зла против цивилизованного государства (1 сентября 1983 года, СССР, Сахалин).

Основная статья: Корейский Боинг

Версия либераста: случайно залетевший в приграничное воздушное пространство корейский Boeing-747 был без предупреждения варварски сбит советским истребителем.

Версия поцреота: шпионский самолёт из капиталистической страны намеренно нарушил воздушную границу первого в мире пролетарского государства, за что совершенно заслуженно был сбит доблестным советским лётчиком.

Версия лётчика: пилоты-распиздяи завели самолёт в чужое воздушное пространство и огребли ракетой от поднятых по тревоге погранцов.

Итоги — лютый холивар между СШП и Совком. В любом случае, на корм рыбам отправились 269 человек (хотя есть версия, что самолет был пустой и были там только пилоты).

• Оплот демократии против тоталитарного режима (3 июля 1988 года, Иран, авиарейс 655). Иранский самолет Airbus A300 сразу после взлета был ВНЕЗАПНО сбит американским ракетным крейсером. Пиндосы сказали, что спутали его с боевым самолетом F-14 (хотя как истребитель-перехватчик можно спутать с гражданским аэробусом — неведомо). Иранские власти же посчитали это намеренным актом насилия.

Итоги:

• Погибло 275 человек, в том числе 66 детей, никто не выжил.
• США не взяли на себя ответственность за случившееся.
• Вице-президент Джордж Буш-старший, в частности, заявил: «Я никогда не буду извиняться за Америку. Неважно, какие были факты» («I will never apologize for the United States of America, I don’t care what the facts are»).
• Экипаж крейсера Vincennes, сбившего самолет, встречали в Пиндосии как героев, вернувшихся с войны. И наградили за то, что «не растерялись в чрезвычайной ситуации», сбивая самолет, который их мог атаковать разве что дерьмом и кирпичами из пассажиров.

• Вольнолюбивый абхазский катер против грузинских угнетателей (20—28 сентября 1993 года, Сухуми, всего 5 самолётиков). В сентябре абхазцы взяли Сухуми в кольцо, и грузины пытались наладить снабжение по воздуху. 21 сентября успешно выпилен Ту-134А-3 с 27 журналистами и прочими экипажниками на борту. На следующий день из Тбилиси полетел Ту-154Б, груженный сотней грузинских полицейских. Проводы были торжественные и даже попали в телевизор. Как и следовало ожидать, этот борт тоже получил свою ракету. Попутно раздолбано ещё 3 самолёта, но без жертв — и поэтому не считается.

Итоги:

• Погибло 159 человек, в том числе 120 грузинских полицейских.
• Сухум взят
• Война выиграна

• Долбоёбы против ЕРЖ (2001 год, Украина, где-то над Чёрным морем). Таки в 2001 году российский Ту-154 вёз ЕРЖ из кошерного Тель-Авива в этот ваш гойский Новосибирск. И он бы их таки довёз, если бы бравый хохлостанский зэнытчег, внезапно воспылавший лютой нэнавистью до тих клятих жидомоскалів, не отправил им подарочек посредством системы быстрой доставки С-200, когда лайнер летел над Чёрным морем. Кто знает, может быть жовто-блакитнії ПВОшники были уверены, что как обычно промажут, и хотели просто припугнуть евреев. Но, как говорится, что случилось, то случилось. Будь в самолёте никому не нужные кацапы — дело бы тут же замяли, свалив вину на инопланетян, гнев б-жий, распиздяйство пилота или гнилой устаревший самолёт. Но борт был битком набит таки нашими rебятами, поэтому моrочить голову не удалось. Вэйз мир! Это же намёк на холокост! Началась возня, причём такая серьёзная, что хохлы поняли — здесь отнекивание не прокатит. Сначала их премьер выдал лулз, что, дескать, версия с хохлоракетой «имеет право на существование». Затем, когда нарыли ещё ряд неопровержимых доказательств (прослушали чёрный ящик, выудили ракетные обломки и т. д.), нэзалэжным пришлось, скрипя шарнирами, признать, что таки да — шли к успеху, не фартануло. После чего Кучма выдал атомный лулз, заставивший ЕРЖ (и не только) высрать кирпичами стену плача. Он заявил:

Пока его не разорвали на тысячу маленьких кучмят, этот косяк тут же потёрли и написали другую речь, исполненную трагизма и раскаяния. Затем Украина выплатила пострадавшим компенсации. Короче, замяли конфуз. Впрочем, на этом дело не закончилось. До сих пор срываются покровы и строятся гипотезы на тему «Грицко ни у чём не уиноуат», и что на самом деле ракета самолёт не сбивала, а он был взорван террористами. То, что перед исчезновением самолёта с радара к нему на большой скорости с белым шлейфом дыма приближался неопознанный объект — разумеется, выдумка клятых москалей.

На деле же единственный полигон, где в СССР проводились учения экипажей ПВО большой дальности (коим и является С-200), расположен в России. А на том украинском полигоне, где имели место те самые учения, во времена СССР проводились учения только экипажей комплексов ПВО средней и малой дальности. Украинские генералы во главе с Кучмой, не желая платить России за тренировку своих экипажей на российском полигоне, решили сэкономить и организовали учение экипажей С-200 на своём полигоне.

Эти учения, окончившиеся сбитым пассажирским самолётом, проходили следующим образом. Была выпущена мишень — самолёт с одноразовым двигателем стоимостью примерно 2000$, в который нужно было попасть ракетой. А дело в том, что в С-200 используются так называемые ракеты с полуактивной головкой самонаведения. То есть головка самонаведения ракеты наводится на цель, получая отражённый от цели сигнал, испускаемый радиолокационной станцией (РЛС). И вот РЛС облучала цель, ракета вылетела и ушла мимо мишени. Далее по инструкции стрелок выключил РЛС — тогда ракета по заложенной в неё программе должна была самоликвидироваться, либо просто упасть в море. Но помимо того комплекса, с которого была выпущена ракета, в учениях принимало участие ещё несколько С-200, которые не выключили свои излучатели. И ракета продолжала лететь, наводясь на цель по сигналу с других РЛС. Есть версия, что система самонаведения ракеты изначально захватила пассажирский самолёт как более крупную цель и поэтому не поразила мишень.

Как и следовало ожыдать, 28.05.2012 г. Киевский апелляционный хозяйственный суд таки в очередной раз отказался признавать вину украинских военных, посчитав, что источник поражения мог находиться как снаружи самолёта, так и внутри, а компенсация в размере $200 000 выплачена исключительно по большой любви.

Итоги — как бы там ни было, 66 иудеев и 12 христиан дружно приняли ислам. Отака хуйня, малята!

• Долбоёбы против гейропских туристов (Boeing 777 где-то под Донецком) (17 июля 2014 года). Боинг был сбит во время полёта над мятежной ДНР прямо тогда, когда там велись боевые действия — украинская армия воевала против армии ДНР. Первыми спалились Стрелков и говноканал ЛайфНьюс, через 20 минут после катастрофы опубликовавшие победные реляции о сбитом якобы транспортном самолете укропов: «Предупреждали же — не летайте в нашем небе». Потом они ушли в отказ, а Россия с ДНР и Украина начали сваливать вину за произошедшее друг на друга.

Далее начались мутные версии, взаимные обвинения, публикация фотографий Буков, раскопки в доисторических твиттерах, беготня через границу каких-то интересных личностей, которые называли себя диспетчерами и якобы видели всё.

В ноябре телеведущий Михаил «Однако, здравствуйте!» Леонтьев скачал из интернета отфотошопленный спутниковый снимок якобы с укросушкой и показал его из телевизора как доказательство. В декабре Порошенко заявил, что у него есть спутниковый снимок с Буком (но почему-то по телевизору не показал). Примерно в это же время в РФ перебежала какая-то интересная личность, которая называла себя украинским лётчиком и уверяла, что слышала, будто кому-то из сослуживцев отдавали приказ сбивать. Чуть позже начальник Главного следственного управления СБУ Вовк сообщил журналистам, что «В телах пассажиров есть элементы, которые не являются элементами воздушного судна. Есть достаточные основания говорить, что это элементы из ракет». И добавил, что в ходе расследования было проанализировано 5 млрд интернет-страниц. Зачем — пока засекречено.

13 октября 2015 Совбез Нидерландов обнародовал отчёт о расследовании. Удалось установить, что самолёт сбит ракетой «Бук». Установить точный угол запуска не представляется возможным, для установления более точного места запуска ракеты, сбившей Boeing, необходимо дальнейшее расследование.

С начала лета 2018-го года улёгшиеся было страсти по сбитому самолётику активизировались с новой силой, так как независимая еврокомиссия накопала-таки на Россию компромат в виде передвижений «ракетного комплекса, похожего на Бук» из Курска в Украину (после чего его мгновенно связали с неосторожной презентацией какого-то ЗРК возле аэропорта Донбасса аккурат перед происшествием), закономерным же итогом доклада стало обвинение… ну вы понели, кого. В ответ ВВП сразу же сказал «вывсёврёти», а МО РФ мгновенно нашло нотариально заверенный скриншот техдоков сбившей самолёт ракеты (аж 1986-го года выпуска), после распада СССР переехавшей к украм и больше от них никуда не улетавшей до 2014-го года. В общем, затлевший срач мгновенно разжёгся с новой силой, вентиляторы обеих сторон раскрутились с новой силой, а конца-краю этой крайне мутной истории на данный момент и близко не предвидится.

И уже в мае 2019 правительство самой Малайзии, бывшей обладательницы того самого самолета, высказывают сомнения в причастности именно войск РФ к катастрофе, а их фильм о расследовании катастрофы, вышедший до этого, выставляет ряд сомнений в версиях трагедии США и СБУ. Далее, в начале 2020 года Нидерланды выносят вердикт, что российские Буки не могли поразить цель, учитывая их места дислокации, а на счет Буков ван Украине указывается, что годных данных нету. Остаётся сделать очевидный вывод - самолёт упал сам, ведь ничего кроме Бука в условиях Донбасса достать его на эшелоне ~2000 Км не могло в принципе.

Итоги — 298 трупов, мощнейшее бурление говн в СМИ, 6 место сверху в списке авиакатастроф и крупнейшая авиакатастрофа XXI века.

• Иран против украинских авиалиний, 8-го января 2020-го года.

Своеобразный иранский «ответ» предыдущему пункту. Дело было аккурат на следующий день после ответного удара иранских ВВС по американским военным базам в очередном обострении американо-иранского конфликта, поэтому, среди недружественных к США людей долгое время гуляло мнение, что любая инфа о сбитии самолёта ракетой является ничем иным как неуклюжей попыткой снова заюзать тему сбитых самолётов ради санкций. Уж больно удачно всё совпало для одних и неудачно для других. Как вскрылось 11-го числа того же месяца, всё оказалось намного прозаичней. Как признались сами иранцы, самолёт был сбит собственными ПВО из-за того, что из-за повышенной боеготовности, какой то чурка так переволновался от мельтешения «объектов похожих на американские самолёты» на радаре, что недолго думая решил послать ракету в первую попавшуюся цель, зарядив аккуратненько по одному из двигателей взлетавшего Боинга украинских международных авиалиний.

Итоги — гет в 176 тел, самая большая авиакатастрофа в истории независимой и советской Украины по числу жертв, Топ 50 гет в списке самых крупных авиакатастроф вообще. Так как дело происходило в момент разрядки после «потенциальной третьей мировой», то всё мировое сообщество ограничилось миной глубокого сожаления и постаралось дистанцироваться от скандала.

А-ля камикадзе

Какие-нибудь террористы захватывают самолеты и нарочно врезаются ими во всякие там торговые центры.

• Пример № 1 (26 сентября, 1976, СССР, Новосибирск). Как известно, все вещи впервые делаются в России. Не стало исключением и 11 сентября. Пилот Владимир Серков решил стать камикадзе, а заодно и отомстить своей жёнушке. Он сел в пустой Ан-2, взлетел, немного покружил над городом и потом ВНЕЗАПНО направил свой пепелац в один из пятиэтажных домов на Степной улице. И, конечно же, самолет въебался в этот самый дом между третьим и четвертым этажом. Пилот погиб мгновенно (от сердечного приступа и декапитации в момент столкновения, повезло), а в доме возник пожар — бензин выплеснулся в здание. Поднялась паника, люди выпрыгивали из окон, а одна ТП взяла и кинула своего 8-месячного ребенка с 5 этажа (спойлер: его поймали на земле), в общем, праздник жизни. Погибло 12 человек, включая Серкова (среди 9 жителей дома оказались любовник одной из жительниц и его жена, пришедшая дать пизды своему благоверному), весь лестничный проем расхуярен, а в доме образовалась дыра в 2 метра диаметром.

А разгадка одна — как уже было сказано выше, в этом доме проживала жена Серкова, которая рассталась с мужем, забрав ребенка. Лулз в том, что в квартире, где она проживала, в момент удара никого не было — жена Серкова отвела ребенка в детский сад, а затем поехала к мужу, чтобы помириться, ее родители после угроз зятька ушли ночевать в другое место. Более того, на пути сего камикадзе стояло растущее во дворе дерево, и поэтому Серков въебался даже не в квартиру своей благоверной, а в соседнюю.

• Пример № 2 (9 февраля, 1982, Япония, Токио). 35-летний пилот DC-8 Японских Авиалиний Сейджи Катагири ВНЕЗАПНО ощутил в себе дух предков-камикадзе и врубил реверс на внутренних движках задолго до касания. Праваку и бортачу удалось-таки скрутить сбрендившего КВС-а (вот вам и невыгодность трёхчленных экипажей!), но пока в кабине бушевала драка, заинтересованные лица немножко проебали потерю самолётом высоты. В итоге «Дуглас» плюхнулся в Токийский залив, не дотянув до полосы аэропорта Ханеда всего лишь каких-то 300 метров. Погибло 24 человека, но что самое смешное — опиздюлённый коллегами КВС мало того что выжил, но ещё и ухитрился первым прыгнуть в спасательную лодку и прикинуться салариманом, чтобы не узнали. Не получилось, не фартануло, но ввиду очевидного долбоебизма избежать тюрьмы поциенту таки удалось, заехав на дурку.

• Пример № 3 (7 декабря, 1987, США, Калифорния). Обычный американский нигра, Дэвид Бёрк, вычищающий говно из салонов, периодически подчищал и кассы баров на борту. Став главным персонажем блокбастера «Дэвид Бёрк тырит из кассы $69», снятого скрытой камерой на радость руководству, был решительно выкинут на мороз.

В тот же день, прихватив с собой любимый Магнум 44-го калибра, Бёрк решил прокатиться на самолете вместе с ничего не подозревающим начальником по маршруту Лос-Анжелес — Сан-Франциско. По пути в сортир он бросил боссу цинично написанную записку с угрозами (ее, кстати, нашли при раскопках места крушения — рукописи не горят, ня!), а на обратном пути — воплотил оные в жизнь в виде двух свинцовых пилюль. Чтоб не укачивало. Эти же живительные пилюли были безвозмездно розданы пилотам, стюардессе и еще одному парню, пытавшемуся предложить свои услуги пилота.

После чего Бёрк немного подкорректировал курс пепелаца, направив его вертикально вниз.

Возможно, является первым в истории нигрой, преодолевшим звуковой барьер на пассажирском авиалайнере. А чего добился ты?

• Пример № 4 (1999, рейс Египетских авиалиний Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Каир). Дело ясное, что дело темное — летел себе египетский Боинг 767, вез пару сотен пассажиров. Через полчаса после взлета из Нью-Йорка ВНЕЗАПНО ёбнулся в океан. Все умерли.

Поскольку воды нейтральные, расследованием занялись египтяне, у которых не было ни знаний, ни техники для копания на дне под 370-метровой толщей воды, так что они спихнули это дело американским транспортникам, а те покопались чуток, нашли какие-то следы ЗЛОГО УМЫСЛА™ и передали дело в ФБР. Итоговая официальная версия от Бюро была проста, как валенок: «когда КВС пошел поссать, правак вырубил автопилот и с криком „АЛЛАХ АКБАР!“ свалил Боинг-767 в пике и утопил в Атлантическом океане. Бывшего КВС за нарушения выебали и понизили до второго. Вот и решил таким образом отомстить».

Египтяне фрустировали и предприняли собственное расследование, что, мол, причины были в системе управления самолетом, а про величие Всевышнего пилот упоминал просто от накала эмоций. Египетская пресса поелозила еще на тему желания американской стороны уйти от ответственности и «а может они его вообще ракетой?», но было уже поздно — результатов официального (первого, от NTSB/ФБР) расследования никто не отменял.

Итоги — 216 человек разделили с праваком его горе.

• Пример № 5 (2001, США, Нью-Йорк).

Основная статья: 11 сентября

Из 4 захваченных самолетов, только 3 достигли своей цели в тот день. Случай с 4 самолетом довольно примечательный. С первыми тремя все понятно: захват, таран небоскребов и пентагона, все мертвы. Четвертый самолет, а именно, с рейсом 93, у ваххабитов случился облом. Поскольку этот самолет был последним, который намеревался совершить джихад, попытавшись НЕОЖИДАННО, ворваться в Белый Дом (эксперты до сих пор расходятся во мнении куда хотели на самом деле) в Вашингтоне, пассажиры уже успели выяснить, путем звонков со стационарных телефонов в самолете и сотовых, что они скоро врежутся, как и предыдущие арбузики. Данный расклад категорически не понравился пассажирам и те, понимая, что они скоро станут бордовой начинкой в очередном здании, решили дать пизды террористам и попытаться отобрать у них самолет. По извлеченному черному ящику удалось установить, что пассажиры таки добрались до кабины пилотов, выбили дверь в кабину с помощью тележки для напитков и ворвались в кабину, где в буквальном смысле началась борьба на смерть за контроль над самолетом. По пути к кабине двое террористов оказывали сопротивление пассажирам, а моджахед-пилот раскачивал пепелац как только мог, чтобы сбить пассажиров с ног. На момент подхода к кабине, пассажиры уже успели выпилить минимум одного террориста. К тому времени как пассажиры начали выдирать дверь, ваххабит, понимая, что пассажиры все-таки дадут им пизды, уже начал читать строки из корана и проорав АЛЛАХ-АКБАР направил штурвал вниз, поперев на землю. К сожалению выровнять самолет, который летел на охеревшей скорости вертикально вниз, уже было нереально и самолет столкнулся с землей в 10-15 минутах полета от Вашингтона, так и не долетев до нужной цели.

В пендостане пассажиры стали национальными героями, и даже сняли про них вполне годный фильм. Если говорить серьезно, то у пассажиров была неебически сильная воля к жизни, не каждый человек имеет яйца дать отпор в такой ситуации. Практически нереально вообразить, что происходило с людьми, когда они были так близки к спасению и при этом видели приближающуюся на огромной скорости землю.

Итоги — 40 человек пали смертью храбрых и 4 обломавшихся террориста мертвы.

• Пример № 6 (2010, США, Техас).

Обычный техасский каубой Джо Стэк решил выебать систему в рот после того, как его заебало положение своих финансовых дел, и для этого решил въебаться на своем личном самолете в правительственное здание, где находился филиал Службы Внутренних Доходов. Погибло 2 человека (он и один из менеджеров), 13 человек получили ранения.

• Пример № 7 (29 ноября, 2013, Намибия, национальный парк Бвабвата). А-ля пример № 4. Когда второй пилот пошел поссать, КВС увеличил скорость, изменил высоту полёта с +1100 метров до −150 метров и, не слушая робкие стуки в дверь вернувшегося сослуживца, превратил новенький самолет в опаленную проплешину на земле в национальном парке Намибии. Погибло 33 человека (в основном, всякие нигры). Возможно, камикадзе переклинило — сын год назад помер, да серьёзные проблемы в семье были…

• Пример № 8 (24 марта, 2015, Франция, Альпы). То же самое, но с белыми. КВС пошел поссать, а второй пилот, Андреас Любиц, заперся в кокпите и намеренно направил самолет на снижение. Командир пытался проникнуть в кабину, но не успел: самолет встретился со скалой, погибло 150 человек. Существовал некий железный индивид, который заснял с конца салона весь инцидент на смартфон: «полная паника, дети плачут… командир с топором в руках…». После катастрофы, как обычно, выяснились очень интересные вещи: Любиц был психом (и точнее, с клинической депрой) и, по словам его подруги, «хотел сломать систему». Более того, руководство «Germanwings» якобы знало, что данный поциент таки не в себе, но скрывало ото всех.

Алсо, сразу после катастрофы авиационные органы в Канаде, Новой Зеландии и Германии внедрили новые правила, которые требуют обязательного присутствия двух человек в кабине пилотов в течение всего полёта. Европейское агентство авиационной безопасности рекомендовало введение подобных правил во всех авиакомпаниях. Федеральное управление гражданской авиации США теперь также требует присутствия двух человек в кабине во время полёта. Ряд авиакомпаний объявил о введении соответствующих правил. Французский профсоюз пилотов выступил против этого нововведения ибо ссать-то хочется… Скандалы, интриги, расследования.

Просто долбоебизм

• 1972, СССР. Ан-24 МА Балтийского флота упал на здание детского сада в Светлогорске. Трагедия унесла жизни 34 человек: погибли все 8 членов экипажа самолёта и 26 человек на земле, из них 23 ребёнка. Самолёт упал как раз в тот момент, когда у детей был «тихий час», продлив сон детишек до бесконечности. По одной из версий, катастрофа произошла из-за не очень умного решения начальства заменить высотомер от ИЛ-14 на АН-24. По другой версии отказали двигатели самолёта, и пилоты пытались увести его в море от курортного города. Им это почти удалось (детский сад находится на берегу моря), но не хватило пары метров высоты. Самолёт задел верхушки елей и упал. На месте катастрофы расположен мемориальный комплекс, и до сих пор видны стволы, срезанные крыльями.

• 1989, катастрофа МиГ-23 в Бельгии. Уникальный случай побега из-за железного занавеса, когда от тоталитарных коммуняк на светлый эльфийский запад сбежал не летчик с помощью самолета, а самолет с помощью летчика. Политрук советской авиационной девизии, расквартированной на севере Польши, решил протестировать свои летные навыки, для чего однажды утром поднял в воздух МиГ-23М. Умная машина же решила, что хватит подчиняться этим жалким людишкам, и через 40 секунд после взлета чем-то хлопнула в воздухозаборнике, уменьшила тягу двигателя и перешла в снижение. Пилот решил, что двиглу настал конец и катапультировался. Советский алюминиевый птеродактиль обрадовался, что избавился от жалкого кожаного мешка с костями и через 6 секунд врубил двигло на полную мощность, в результате чего на автопилоте попер на запад. Советское командование же решило, что пепелац утонул в Балтике, а посему нихера предпринимать не стало. Тем временем, МиГ-23 пересек ГДР и подлетел к немецко-немецкой границе, где его радостно встретили натовские перехватчики в лице двух F-15. Узрев истребитель вероятного противника, бодро летящий без летчика, перехватчики немножко фалломорфировали. Хотя пилоты подсознательно понимали, что до изобретения беспилотного автомобиля от гугля еще примерно четверть века, но решили не рисковать и сбивать МиГ не стали. Мало ли что? Вдруг искусственный идиот в этом мегаботе решит пальнуть в ответ, да и пугала реакция СССР на уничтожение боевого самолета. Кроме того, внизу были густонаселённые районы и нельзя было предсказать, куда шмякнется это летучее чудо. Но, не долетая до французского Лилля, советский беглец выжрал все топливо и пошел на снижение. Посадка на бельгийскую ферму оказалась достаточно жесткой, в частности ее не пережил местный 19-летний реднек. Совок выплатил Бельгии почти 700 килобаксов за доставленные неудобства (что любопытно, часть этой суммы ушла близлежащим барам в качестве компенсации за снижение продаж в результате самолетного дождя), а беглеца, едва успевшего вкусить воздух свободы, депортировали обратно. Красные техномаги поколдовали над взбесившейся машиной, но причину восстания установить так и не смогли.

• 1994, авиашоу на авиабазе Фейрчайлд. Командир B-52 Артур Холланд очень любил две вещи — летать на одном из самых тяжелых в мире бомбардировщиков как на истребителе и повыёбываться^[1]. А так как лучший способ повыёбываться — закрутить хитрую фигуру на восьмимоторном монстре прямо над головами у охуевших американцев, командование посылало его на все авиашоу и закрывало глаза на многочисленные нарушения регламента безопасности. После своего, как оказалось, последнего авиашоу Холланд должен был уйти в запас и в честь этого решил в нарушение всех норм и правил сделать петлю вокруг вышки управления полетами. К сожалению, у земного притяжения на этот счет были свои планы, и В-52 капитана Холланда красиво вошел в аэродромный газон, всего на 50 метров разминувшись с хранилищем для атомных бомб. Расследование показало, что самолет был в идеальном состоянии и единственной причиной катастрофы являлось опухшее ЧСВ Холланда.

• Катастрофа под Лимой (1996 год). Липкая лента наносит ответный удар. После мытья самолёта персонал забыл снять с воздухозаборников датчиков высоты липкую ленту. Самолёт весело навернулся в Тихий океан. Минус 70 человек, плюс миллион долларов компенсации за каждого погибшего и банкротство авиакомпании AeroPerú.

• Катастрофа в Буэнос-Айресе (1999). Пример того, как при сферическом эффективном менеджменте в кубе повести себя как долбоёбы может как руководство авиакомпании, так и сами пилоты, в руки которых вверяются ничего не подозревающие пассажиры. Аргентинская авиакомпания LAPA испытала в 90-х настоящий бум. Предоставляя возможность летать недорого, LAPA отхватила огромный кусок пирога на рынке и пыталась его заглотнуть целиком, эксплуатируя самолёты как маршрутки. При таких темпах работы качественное обслуживание техники и обучение экипажа отпадало по КД, да и сами пилоты перестали обращать внимание на постоянно мерцающие и мигающие лампочки, отводя время в кабине пиздежу ни о чём. В итоге в один не слишком прекрасный вечер августа экипаж Боинга 737 привычно положил хуй на оповещение о невзлётной конфигурации, о чём скоро пришлось пожалеть, ибо бравые пилоты совершили ошибку, достойную новичка в Microsoft Flight Simulator — они не выпустили закрылки, а без закрылок самолёт почему-то взлетать отказывался, уезжая в направлении нахуя, которым оказалась газораспределительная станция за шоссе вблизи полосы.

Итоги — 65 умерших и 40 раненых (из них 3 и 2 соответственно мирно проезжали мимо по шоссе). После этой катастрофы авиакомпанию закономерно залихорадило, и вскоре она лопнула. Да и было отчего — вышедший в 2004 году фильм за авторством бывшего пилота LAPA наглядно показал, что проблемы в авиакомпании были очевидны всем, и так же очевидно всем на них было…

• 26.02.2004 гора Хргуд, Республика Сербская, Босния и Герцеговина. На международную конференцию в Мостар шел Beechcraft Super King Air 200, с президентом Македонии Борисом Трайковским на борту. Вместе с ним летели еще 6 членов македонской делегации и два пилота. Всё бы ничего, но экипаж был пьян в стельку (слышно на «чёрных ящиках»), а КВС вдобавок не удосужился тщательно изучить метеосводку (был густой туман и самолет уебало в гору) и вырубил автопилот. Кроме того, им подсобили авиадиспетчеры из французских миротворцев, под которыми находился мостарский аэропорт, отдавая команды на своем языке, а не на английском. Никто не выжил, все, кроме охранника президента, обгорели до неузнаваемости. Более того, до трупов добрались далеко не сразу, поскольку гора и ее окрестности во время Боснийской войны были тщательно заминированы, а туман еще долго рассеивался. ИЧСХ, несмотря на то, что на преза дважды покушались, версия теракта никогда не рассматривалась, но спустя 8 лет после трагедии адвокат, представлявший интересы погибших, предположил, что самолёт могли-таки сбить, но кто — хз.

• 14.08.2005 г. Греция, Афины. Еще один пример эпического долбоебизма. Перед взлетом Boeing 737 авиакомпании Helios долбоебы-инженеры проводили испытания самолета на герметичность. Для этого они переключили автоматическую регулировку давления на ручную, но забыли переключить все обратно. В результате через 20 минут после взлета из самолета вышел весь кислород. Экипаж и пассажиры потеряли сознание, а поставленный на автопилот самолет полетел в Афины. Там самолет стал нарезать круги над аэропортом, ожидая, когда наконец очухаются пилоты. Свою роль в катастрофе сыграл и долбоебизм диспетчеров, которые, заметив молчащий самолет, только через час (!) спустили с поводка два F-16 ВВС Греции, которые через 15 минут добрались до несчастного. Тут ВНЕЗАПНО оказалось, что в самолете остался живым бортпроводник Андреас Продромоу (он нашел 4 кислородных баллона и как дурак ходил туда-сюда по самолету все время полета, даже не пытаясь оживить обоих пилотов). Заметив F-16 и решив поиграть в самолетики (у него заканчивался воздух в баллоне), он зашел в кабину и сел на место первого пилота. В 11:50 останавливается левый двигатель, выработав топливо. Самолет разворачивается вправо. Пилот F-16 рукой показывает рукой «пилоту» следовать за ним в аэропорт. Продромоу отвечает, но не следует. Вместо этого он разворачивает самолет в юго-западном направлении, продолжая снижаться. В 11:59 на высоте 7000 футов останавливается правый двигатель. В 12:03 самолет врезается в холм в 33 км от аэропорта.

Итоги — 120 человек, не считая бортпроводника, так и не поняли, отчего умерли. Авиакомпания закрылась спустя год.

• 14.09.2008 г., Россия, Пермь. Упал Боинг. Превышение предельного угла атаки, крена, содержания алкоголя в крови и концентрации долбоёбов на 1 кв. м. при выполнении захода на посадку. Мало того, что экипаж и так не знал, как читать показания западного авиагоризонта (в результате перепутал верх и низ и, что не менее печально, лево и право), так ещё и КВС малость принял в самолёте. В то же время вполне трезвый второй пилот дюже удивлялся, почему при установке курса полёта шайтан-машина не хочет менять высоту полёта, а про указатель вертикальной скорости по имени вариометр (точнее, про его расположение в Боинге) он вообще не слышал. Алсо, ещё за несколько секунд до того, как всё, начал-таки догадываться, что уже всё. От происходящей содомии автопилот фалломорфировал и незадолго до антракта предпочёл самоустраниться. Неработающий автомат тяги в совокупности с разнотягом двигателей в тот момент уже вообще мало кого интересовал. В результате, сдав нормативы мастеров спорта по высшему пилотажу, выполнив кобру и боевой разворот, в процессе выполнения косой нисходящей полупетли с разворотом, экипаж предложил пассажирам прохладительные напитки и ужин отведать чернозёма. Отказываться было неудобно, и через 4 секунды самолет произвел мягкую посадку в черте города с вертикальной скоростью около 130 м/с.

Итоги — 88 человек домой не вернулись. Бурление не утихает до сих пор. Фото с места падения. Есть гуро.

• 02.04.2012 г., Россия, Тюмень. Свежий пример эпического долбоебизма, приведшего к трагедии. Перед взлетом ATR-72 (расовый франко-итальянский аналог не менее расового советского Ан-24) просто не обработали антиобледенительной жидкостью, и это притом, что погодка в тот день в Тюмени шептала — ноль градусов и снег, переходящий в дождь, а крафт перед роковым рейсом всю ночь простоял на аэродроме. По сведениям из надёжных источников, аэродромные техники, пытавшиеся подключить перед вылетом платную услугу «Антилёд», были настолько удивлены отказом пилотов, что переспросили, уж не бессмертны ли они. В результате, едва оторвавшись от земли, пепелац превратился в крылатую ледышку, потерял управление и упал, а 28-летний КВС и 23-летний второй пилот даже не успели понять, что происходит. Среди авиатехников также популярно мнение, что причиной катастрофы стал эффективный долбоебизм менеджеров эксплуатанта, в первую очередь. А именно, попытки натянуть слона на вантуз использовать французский самолёт ангарного хранения в условиях цивилизованной вечнозелёной Тюмени. Зазоры плоскостей данного самолёта не рассчитаны на суровый северный лёд, да ещё и без обработки. Год спустя МАК согласился, что экономить на химобработке не стоило.

Итоги — 43 человека (39 пассажиров и 4 члена экипажа) не долетели до Сургута, разбившись в полутора километрах от места вылета. 33 из них в Сургут уже никогда не прилетят.

• 17.11.2013 г., Россия, Казань. Уходя на второй круг, опытный и подготовленный экипаж допустил значительную потерю скорости. Прочухав, что законы физики нарушить не удастся, и что возникла неиллюзорная опасность перевести самолёт в сваливание со всеми вытекающими, труЪ-пайлоты увеличили тягу двигателя и отдали штурвал от себя, что, в принципе, и должны были сделать. Однако, героически выведя самолёт из режима сваливания, они почему-то посчитали, что их работа на этом закончена. И забыли взять штурвал на себя, чтобы вывести самолёт из пикирования. Ну, или решили самовыпилиться, такого тоже исключать нельзя. Самолёт попытался вразумить нерадивых своих водителей целым набором сигнализаций о приближении земли, но не получилось, не фартануло. Скорость 450 километров в час при столкновении с землёй дала в результате неподдающееся идентификации художественно размазанное по бетонке и перемешанное с обломками самолёта гуро из пятидесяти человек, включая сына местного президента и начальника местной же гебни. Алсо, лететь должен был борт поменьше (CRJ-200), но тот был в одноклассной компоновке, а два серьезных человека в эконом-класс никак не помещались. СМИ сначала подняли вой по поводу олдфажности самолёта, налетавшего 25 лет. Однако когда стало понятно, что переученный из штурманов экипаж не справился с обычным уходом на второй круг, то есть с элементом, который и курсанты спокойно выполняют, бурление говн несколько поутихло. Скорбящие товарищи из вконтактика стали массово ставить на аватарки свечечки и делать репосты со страниц погибших пассажиров, а у авиакомпании-эксплуатанта отозвали лицензию, на что та давно напрашивалась.

• 19 марта 2016 года. В Ростове-На-Дону случайно «Боинг» авиакомпании FlyDubai. Степень долбоебизма греческих пилотов и эффективного менеджмента компании превышала все пределы. Началось всё с того, что в тот день в Ростове пошёл дождь и пилотам предложили сесть в Краснодаре. Но те решили, что дождь быстро пройдёт и ушли полетать над полосой. Дождь не кончался, а горючее — как раз наоборот (прям «Крепкий орешек 2») и пилоты решили садиться. Незадача состояла в том, что пилоты были греками и не могли в посадку в условиях дождя. И самолёт, конечно же, наебнулся, заставив принять ислам 65 туристов и членов экипажа. У прессы сработал синдром скорбящего, а Интернет переполнился соболезнованиями вперемешку с гневными постами в отношении FlyDubai, когда выяснилось, что для отработки зарплаты, пилотам приходилось работать по 16-20 часов в сутки, отчего они, естественно, уставали. Арабам же на это было похуй. Одним словом, похуизм + усталость + незнание матчасти + отсутствие практики посадки в сложных погодных условиях, да ещё и авось, только не русский, а греческий.

• 29 ноября 2016 года. В лесах Колумбии упал летевший из Боливии самолёт, построенный в Великобритании, ранее эксплуатировавшийся ирландцами и американцами, перевозивший бразильских ногомячистов. По недотёпству пилотов, не заправивших самолёт на полный бак, в страну вечного футбола отправились 19 футболистов, а также тренерский штаб, команда журнализдов и 7 членов экипажа (выжило всего несколько футболистов, один из которых смог даже продолжить играть в футбол, и журналист). Алсо, летевшие на борту ногомячисты стали не только дохлыми героями, но и посмертными чемпионами Южноамериканского кубка.

• 15 ноября 2017 года, Россия, где-то на Дальнем Востоке. Обычный пепелац L-410, выполнявший регулярный рейс в очередные глухие ебеня под названием Нелькан, решил неожиданно завершить свой рейс прямо в лесу эдак в 2 км от самого аэропорта.

Итоги — 6 человек отправились на небеса, кроме 4-летней лоли. Ей удалось избежать стать дохлым гером благодаря своей училке, которая приняла православие во второй раз. Есть три причины падения: погода, долбоебизм пилотов и/или сотрудников аэропорта Хабаровска (откуда и выполнял рейс сия летап). Погода была в тот день хорошей, но только в пункте вылета и посадки, в промежуточном — Николаевске-На-Амуре, где он обычно делает пересадку — валил снег и аэропорт закрыли. Пассажиров, которые туда летели из Хабаровска, не было, поэтому злополучный самолет полетел сразу в Нелькан, из-за чего выдвигалась версия, что самолету не хватило топлива. Но нет, как установила комиссия, топливо было, а причиной катастрофы стал перевод лопастей одного из винтов в бета режим — аналог реверса на турбовинтовом самолете. Производитель оценивал вероятность этого события в 10^(-14), поэтому даже не стал заморачиваться с рекомендациями и отработкой на тренажерах при таком отказе. Итог — через 9 секунд после начала внештатной ситуации самолет свалился в штопор. Отдельным лулзом пошло то, что на месте катастрофы успел помародерствовать местный школьник-нищеброд, собравший с фрагов лут в виде их мобильников. Долбоеб, впрочем, тут же был арестован за кражу.

• 29 октября 2018 года, Индонезия, и 10 марта 2019 года, Эфиопия. Две практически идентичные авиакатастрофы, произошедшие по вине долбоебизма КБ «Боинг». Увидев в начале десятых годов этого века Аэробус A320neo, отличающийся высокой топливной эффективностью и экономичностью и грозящийся стать любимцем всех нищебродских лоукостеров мира, сумрачные чикагские гении приступили к разработке своего ответа Саркози, который должен был стать ещё более экономичным. Основная фишка нового B737 MAX состоит в новых более мощных двигателях, однако из-за увеличившегося размера их пришлось установить выше, чем двигатели на обычном B737. Это привело к закономерному нарушению центровки — самолёт начал банально задирать нос, неиллюзорно грозясь уйти в сваливание. И что же придумали инженеры Боинга? А придумали они костыль в виде проги бортового компьютера под названием MCAS, работа которой состояла в том, чтобы автоматически опускать нос лайнера в те моменты, когда оное не требуется (например, при очень большом крене). Но самая мякотка заключается в том, что в Боинге посчитали ненужным уведомлять пилотов о существовании данной программы, а там то ли код был написан херово и в спешке в попытках угнаться за Аэрбасами, то ли…
  В общем, суть одна: одним октябрьским утром после непродолжительных попыток побороть искусственного идиота в море недалеко от Джакарты рухнул B737 MAX 8 (189 погибших). Меньше чем через полгода — та же история, но уже с африканским колоритом: ранним утром из родины растаманов и Хайле Селассие лично, Эфиопии, в Найроби — столицу Кении вылетел Боинг-737 MAX со 148 паксами со всего света и заодно с кучей важных шишек (среди них три соотечественника) на борту. Полёт не задался сразу же: КВС доложил о проблемах с управлением через минуту после взлёта, но решил, что всё пройдёт само собой и продолжил полёт. Две минуты ничего не проходило, и командир попросил разрешения на аварийную посадку в том же аэропорту, откуда самолёт вылетел. Тут невзначай через задницу сработала MCAS и вывела уже и без того еле управляемый и качавшийся самолёт в крутое пике, набрав скорость вдвое превышавшую ту, которая необходима для преодоления звукового барьера. Тот факт, что мало того, что программа была изначально неисправной, но и пилоты о ней наслышаны не были, перевёл и без того печальную ситуацию в ранг фатальных. Прибавим к этому то, что в конце пути самолёт ждала не водная гладь, а пустыня, в которую он спустя шесть минут после взлёта и наебнулся, оставив после себя в 62 км от Аддис-Абебы кратер как от астероида, все 157 челиков погибли. Правда между двумя катастрофами Боинги таки удосужились сообщить о шайтан-программе MCAS, однако Эфиопским Авиалиниям это мало помогло — их мануалы датировались аж 2017 годом.

Итоги — масштабный бан Боингов 737 MAX из-за страха повторения новой катастрофы (в Роиссе в том числе), невиданный со времён Комет, а также огромные убытки из-за простоя пепелацев и ебли штрафами.

Бесследное исчезновение

Основная статья: Бермудский треугольник

Иногда бывает и так, что самолет или вертолет так и не находят. Понятно, что в 146% случаев причина сводится к одной из вышеперечисленных, но отсутствие каких бы то ни было вещественных улик и собственно обломков даёт пищу для всякого рода теорий заговора, легенд про зелёных человечков и рассуждений про пространственно-временные трещины. На заре авиации такое происходило гораздо чаще, но и в наше время случается — бывает, что бесследно пропадают маленькие кукурузники и им подобные над просторами Африки или ещё какой Сибири.

• 1937 год, СССР, Арктика.

Основная статья: Леваневский

• 1947 год, не долетая до Сантьяго или Вальпараисо, Чили.

Тащемта, сие уже не бесследное исчезновение, а вполне себе расследованная катастрофа класса «столкновение в управляемом полёте». С 2000-го, ага, ибо только в 1998-м обломки и остатки тушек были обнаружены ажно в леднике. Самая цимесная загадка борта G-AGWH Star Dust от этого понятней не стала.

Aвгустовским знойным вечером переделанный из бомбардировщика в транспортник «Авро Ланкастрян» тихо-мирно вез себе 11 паксов из Буэнос-Айреса в Сантьяго. В самолёте не было труъ-рации, но был беспроводной телеграф и за несколько минут до ожидаемого прибытия диспетчер в пункте назначения принял с самолёта быстро и громко набранную загадочную телеграмму: «ETA SANTIAGO 17.45 HRS STENDEC». Если первую часть диспетчер прекрасно понял, то последнее слово осталось для него загадкой, а поэтому тот послал в ответ «ШТА БЛЯ ЗПТ ЛАНКАСТРЯН ЗПТ ЕЩЁ РАЗ». Летуны снова набили в ответ: «STENDEC». Диспетчер опять нихуя понял и во второй раз потребовал повторить таинственное слово. В третий раз получив в ответ ту же мантру, диспетчер фалломорфировал окончательно, ибо в известной ему морзянке таких ругательств не было от слова вообще. Однако больше ничего добиться не сумел, потому что (случился стендец  «Ланкастрян» в условиях тумана врезался ап вулкан Тупунгато высотой овер 65536 дециметров, причём в вертикальный ледник (об верхушку?), что надёжно присыпало обломки осколками.).

В 1998 его спустившиеся по леднику обломки и немного антикварных останков таки обнаружили, и в 2000-м расследование закончилось следующим выводом: шасси не было выпущено, летел самолёт на крейсерской скорости, из-за ветерка класса «восходящее течение» его ускорило не в ту сторону и лётчики из-за тумана не заметили, как они облетели вдоль, а не пролетели горы. Значение слова «стендец» остаётся тайной до сих пор.

• Версия с de.wikipedia не плодит сущностей: с самолёта в морзянке международной шло «STR DEC» (на сленге летунов, особливо англоговорящих, означает «STaRting DEsCend») (R — точка-тире-точка, EN — точка-пропуск-тире-точка, можно выдумать слитное слово, если не знать).

• В 2010 скептики из Северного Техаса завезли новую версию происхождения расшифровки морзянки «STENDEC»: с самолёта могли с помощью телеграфа с печатной клавиатурой орать VALP, сокращение-позывной аэродрома в Валпараисо.

Канал ВВС выпустил об этом происшествии отдельный сюжет [2], пытаясь разобраться в случившимся, однако никакой более-менее внятной версии он придумать так и не смог.

Итоги — 11 человек на борту были упокоены спустя полвека, что не скажешь о потугах конспирологов, до сих пор пытающихся увидеть в таинственном послании признаки вторжения инопланетян с мимоНибиру. Лабает на синтах свой ВНЕЗАПНО релакс-эмбиент исполнитель «Stendec» (гуглим альбом «the study of and») и жгут на сценах швейцарские певцы из «Stendeck».

• 1951 год, посреди Северной Атлантики. Еще одно толи исчезновение, толи не понять что. Новенький транспортный Douglas C-124 летел из США в Британию через Атлантику. Вез он целого пиндосского генерала (который был крутым спецем по авиаразведке), еще полсотни не таких важных человеков и немного груза. В полутора тысячах километров от Ирландии с борта пришел сигнал SOS, поскольку груз в полете по какой-то причине загорелся. Пилоты, не мудрствуя лукаво, не придумали ничего лучше, чем затушить огонек морскою водичкой, для чего плюхнули машину в океан. Приводнились на отлично — самолет не получил больших повреждений, пострадавших в результате сего мероприятия не было, однако поскольку авиационный алюминий — все равно металл, то самолет через несколько минут все же закосплеил Титаник. Все, кто были на его борту заблаговременно пересели на спасательные плоты, забрав с собой кучу блекджека и шлюх: радиостанции, сигнальные ракеты, воду и продовольствие. Для поисков авиаторов, невольно переквалифицировавшихся в моряки, из Англии отправили целый B-29. Этот стратегический бомбер вскоре обнаружил все 5 надувных плотов, людишки на которых от нечего делать веселились и, в качестве салюта, запускали сигнальные ракеты. Поскольку садится на воду B-29 не умеет (точнее не умеет после такого приземления с воды взлетать) и никаких добавочных средств спасения он не привез, то экипажу оставалась только кружить вокруг плотов, да передавать на базу приветы координаты, по которым нужно высылать настоящих спасателей. Однако бравые британские и пиндосские МЧСники почему-то не торопились и вскоре у самолета начало подходить к концу топливо. Не желая разделять участь Дугласа, капитан благоразумно увел машину на базу. Чуть меньше, чем через сутки, самолеты и корабли наконец-то добрались до переданных координат, но обнаружили ровно нихуя. Прочесав огромную территорию, смогли выудить только обломки каких-то обгоревших ящиков, один полусдувшийся спасательный плот без человеков в нем, да портфель одного из офицеров. Все! Пятьдесят человек и один генерал как в воду канули, причем ни штормов, ни ураганов за время, прошедшее со времени приводнения, в том районе не было. Что с ними стало — неизвестно до сих пор. Одно время была популярна теория, что всех их сожрала всплывшая из пучин советская подлодка, однако никаких доказательств данной теории так и не нашли, не обнаружили даже советских подлодок где-нибудь рядом. Да и после падения железного занавеса никаких раскаяний на этот счет с бывшей совковой стороны не последовало.

Итоги — 51 человек или кормит рыб, или сгинули в застенках советской кровавой гэбни, или были похищены марсианами, или тупо погибли после оприходвыания запасов провизии, поскольку горе-спасатели настолько хорошо искали, что проморгали их во время поисков. The truth is out there…

• 1979 год, где-то над Тихим океаном. Грузовой Боинг-707 бразильской авиакомпании Varig вылетел из Токио в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Лос-Анджелесе и ценным грузом — пачкой картин некоего остромодного японского художника, оцененных почти в полтора миллиона еще тех баксов. Через полчаса после взлета экипаж по плану вышел на связь и сообщил, что полет проходит в штатном режиме, самолет вышел из зоны действия японских радаров — и всё. На следующий сеанс связи борт не вышел, широкомасштабные поиски закончились ничем. Конспиролухи выдвигали версии советских истребителей или неведомой мафии, спиздившей картины (хотя если бы картины таки спиздили, за 35 с лишним лет хоть одна бы где-нибудь да всплыла). Единственная вменяемая версия — аналогично предыдущему случаю в Греции, из самолета почему-то вышел весь кислород, пилоты упустили момент с надеванием масок и потеряли сознание, неуправляемый самолет отклонился от курса и летел, пока не кончилось топливо — искать его в таком случае надо было либо в арктических ебенях, либо… по всей акватории Тихого океана.

Итоги — 6 человек экипажа и полторы сотни картин покоятся неизвестно где.

• 8 марта 2014 года, где-то над Индийским океаном. Боинг-777 (серийный номер фюзеляжа: 404) «Малайзийских авиалиний», точно такой же, как тот, который летом будет сбит над Украиной, летел из Куала-Лумпура в Пекин. После последнего сеанса связи, когда пилоты пожелали диспетчеру «спокойной ночи», кто-то (предположительно, командир судна, перед отлётом разговаривавший 2 минуты с кем-то по «левым» симкам) выключил на борту все системы, отправляющие данные диспетчерам и на спутник. Причём аккурат в тот короткий промежуток времени, когда самолёт уже покинул воздушное пространство Малайзии, но ещё не вошёл в воздушное пространство Вьетнама. Лайнер пропал с экрана гражданского радара, однако был неоднократно замечен военными радарами и находился в воздухе еще минимум семь (!) часов. Теорий заговора на эту тему уже просто неимоверное количество (чего стоят одни сообщения о якобы отрабатывании КВС в MFS полёта к югу Индийского Океана для омывания своих сапог в его водах). После бабаха над Донецком еды для конспиролухов стало ещё больше, многие, например, всерьёз утверждали, что сбитый лайнер и есть потерянный, что его выкрали злые пиндосы из Пентагона, чтобы в очередной раз насолить вежливым российским людям, проводили идентификацию по закрытым окнам (да даже регистрационные номера отличаются на подозрительно похожие буквы O и D!). Словом, бурления продолжаются. К 2018-му году комиссия не смогла сказать ничего умнее, кроме того, что тут читается злой умысел, а кроме нескольких обломков в Маврикии, ЮАР и Мозамбике, а также фрагмента крыла (который нашли ещё в июне 2015-го на французском острове Реюньон, рядом с Мадагаскаром, эдак в 4000 км западнее места проведения поисковой операции), так больше ничего и не смогли разыскать... зато хоть дно Индийского океана как следует поизучали.

Итоги — зимой 2015-го Malaysia Airlines официально признала самолет потерянным, а потом и 227 пассажиров и 12 членов экипажа погибшими. Поиски уже видимо не продолжаются, так как последнее судно, участвовавшее в поисках, MS Seabed Constructor, закончило свою миссию в июне 2018-го. ИЧСХ, после этого ему удалось найти обломки аргентинской подлодки «Сан-Хуан» и даже Богом забытой французской, пропавшей ещё в далёком 1968 году. Однако малазийские власти не против возобновить поиски и использовать судно вновь, но теперь уже очевидно, что тайна малазийского боинга, пожалуй, также будет раскрыта не менее чем через 50 лет (причём под тайной имеется в виду место последнего пристанища судна – то, что происходило в кабине, мы уже не узнаем никогда). Алсо погибшими считаются 2 анонимуса из Ирана, которые умудрились сесть на рейс по спизженным где-то в Таиланде документам гражданина Италии и гражданина Германии. Тот самый итальянец Луиджи Маральди потом целых два дня опровергал собственную смерть в соцсетях с пруфами и нотариально заверенными скриншотами, https://video.repubblica.it/dossier/aereo-malaysia/thailandia-maraldi-scherza-con-la-polizia-su-facebook-mi-davano-per-morto/158654/157147, попутно читая свой некролог в прессе и слушая соболезнования по телевизору.

Примечания